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模块5 列车信息控制系统
学习目标
（1） 能够识别列车通信控制系统的相关设备。
（2） 能够识别乘客信息系统的相关设备。
（3） 会对相关接口进行插接。
（4） 会对广播系统进行操作。
（5） 掌握MMI的构成和基本操作。
学习重点
（1） 列车通信控制系统的结构。
（2） 列车通信控制系统的接口。
（3） 乘客信息系统的结构。
（4） MMI的构成。
目 录
CATALOG
2
列车通信控制系统
1
PIS
MMI的构成与操作
3
5.1 列车通信控制系统
5.1 列车通信控制系统
列车通信控制系统是对列车的各个子系统及相关外部控制电路的信息进行读取、编码、通信传递、数据逻辑运算及输出控制的一个计算机网络系统。该系统对列车的供电状况、速度、列车运行模式等状态信息进行实时的监控和识别，并根据读取到的列车司机发出的指令信息，对列车上的各个子系统发出相关控制指令，进而使各子系统产生相应的调整，以符合设定的功能要求，从而实现对列车的有效控制。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
列车通信控制系统主要组成。
列车控制模块（VCMe）
事件记录仪（ethernet data record module，EDRM）
中继器（repeater，REP）
输入输出（I/O）模块
HMI
5.1.1 列车通信控制系统的组成
1. VCMe
VCMe（见图5-1）是列车通信控制系统的核心，通过MVB与其他设备通信，主要完成网络的逻辑控制和网络协议的转换功能。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
（1） 车辆级过程控制。
（2） 通信管理。
（3） 显示控制。
（4） 故障诊断。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
2. EDRM
EDRM（见图5-2）通过MVB与其他设备通信。EDRM的主要功能是数据的记录与存储。EDRM正常工作时，被记录的数据暂存在EDRM的系统缓存中；当EDRM断电或者系统缓存写满时，被记录的数据以二进制文本文件的格式存储到EDRM的Flash中。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
3. REP
REP采用电气隔离方式实现数据信号的放大、重新发送或转发，以扩大网络传输的距离。每列车装有8个A通道中继器REPA（ MVB总线A路中继器）和8个B通道中继器REPB（ MVB总线B路中继器）。REP的安装情况为：1、8车无REP，2、7车每车4个REP，3、4、5、6车每车2个REP。
4. I/ O模块
I/O模块用于监控和采集车辆硬线线路的电平信号，将其转化为可网络传输的数字量信号，并进行诊断和处理。I/O模块还可以通过输出电平信号实现导通回路或吸合继电器等功能。I/O模块用于将控制系统分散，并收集以下信号：数字输入信号（DC 110 V），如控制指令或状态信号；数字输出信号（DC 110 V），如接触器控制信号；模拟输入和输出信号（电流信号），如速度信号、网压信号。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
AXMe为模拟量输入/输出模块（见图5-3），用于采集电压、电流值，驱动速度表、电压表等。
DIMe为数字量输入模块（见图5-4），用于采集硬线线路的电平信号。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
DXMe为数字量输入/输出模块（见图5-5），用于采集硬线线路的电平信号和输出电平信号。DXMe可以实现数字量信号的采集输入和控制输出。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
DXMe的具体功能如下：
DXMe
（1） 输入信号采集。
（2） 控制信号输出。
（3） 设备地址输入。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
5. HMI
HMI安装在列车司机室内，由控制单元和显示单元（见图5-6）组成。HMI的组成方式有整体式和分布式两种。整体式HMI，即控制单元和显示单元集成一体，安装在司机操纵台上。分布式HMI，即控制单元和显示单元分散安装，控制单元一般安装在司机室的设备柜内，显示单元安装在司机操纵台上。
5.1.1 列车通信控制系统的组成
HMI通过MVB与其他设备通信。司机可以通过显示屏掌握列车运行状态（如列车速度、故障状态等），维修人员可以通过维修界面对列车运行数据进行检查和分析。
HMI是TCMS的显示终端设备，是司机和维护人员操作机车的窗口，其具备如下功能：
信息显示。
参数设定。
功能测试。
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5.1.1 列车通信控制系统的组成
6. 无线以太网
无线以太网使得维护、调试人员可以通过无线连接的方式访问车辆上的以太网挂网设备，并可进行设备状态监控和故障数据下载。此外，烟温探测系统、安防系统和走行部检测系统均需通过以太网和VCM实现数据交互功能。同时，车辆配置一台车载4G设备，当车辆发生严重故障时，车载设备能将车辆状态及时传送给地面服务器。无线以太网的主要设备是以太网交换机。以太网交换机具有以下功能：
程序更新
数据监控
设备维护
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5.1.2 列车通信控制系统的配置
以深圳城市轨道交通11号线为例，对列车通信控制系统的配置进行简要说明。其车辆配置为-A1*B1*C1=D1*D2=C2*B2*A2-，由3个单元8节车辆编组而成。列车控制网络采用列车级MVB网与车辆级MVB网相结合的双层MVB主干网络，且两级MVB网均为双通道冗余网。MVB网是为轨道车辆专门开发的专用网络，是快速的过程控制总线，具有通信速率高、实时性好等特点，在国内外轨道交通车辆上应用广泛。主要微机控制系统均接入车辆级MVB网中，VCMe作为网络的总线管理者和控制核心，负责整车网络的协议管理、端口分配和功能实现。
5.1.2 列车通信控制系统的配置
列车通信控制系统的配置原则如下：
（1） 对于由微机控制的子系统，应尽量通过MVB接口与车辆级MVB网直接连接，以实现控制、诊断及辅助信息的传递。
（2） 对于不由微机控制的子系统，可以通过I/O模块与车辆级MVB网相连接，以实现I/O控制和状态信号的传递。
列车控制网络的网络架构按其层次结构可分为列车级和车辆级两级网络，两级网络均由冗余的MVB构成。为保证列车网络控制系统的高安全性和高可靠性，MVB冗余的两路通道分别通过两个总线连接器连接到设备的两个连接器插座上，以防止MVB连接器松脱所导致的网络通信中断。
5.1.2 列车通信控制系统的配置
如图5-7所示，每个Tc车各设一个VCMe，其中一个为主设备，另一个为从设备，主设备负责管理整个网络，并与各子系统通过MVB接口实现总线通信。当主设备发生故障时，从设备自动接替主设备工作，成为新的主设备，对网络进行管理。两个REP互为冗余，其中一个工作，另一个作为热备。工作的REP可对信号进行中继传输，并电气隔离两级网络。
EDRM通过MVB接口与各子系统通信，实现各子系统相关数据记录和故障诊断功能；通过以太网接口与信号系统通信，将车载数据发送给信号系统，以实现车载数据无线上传功能。HMI通过MVB接口与各子系统通信，实现各子系统的相关显示功能。
5.1.2 列车通信控制系统的配置
5.1.2 列车通信控制系统的配置
列车网络控制系统连接所有的微机控制单元，用以传递控制和监控信息。直接通过MVB接口连接到列车网络控制系统上的子系统设备包括SIV、中央空调系统（heating ventilation and air condition，HVAC）、DCU、PIS、EDCU、ATO、电子制动控制单元（electronic brake control unit，EBCU）等，它们通过广播控制单元（RS422接口）间接地与列车网络控制系统进行通信。
对于不能通过列车网络控制系统直接接口的外围设备，可以通过I/O模块与列车控制网络相连接，I/O模块将模拟量/数字量的电信号转换成网络信号，从而实现列车网络控制系统对外围设备的控制、监视与记录功能。
维护信息网络通过以太网交换机组成列车局域网，为连接到局域网上的中央控制单元、HMI、EDRM提供一致的维护介质。通过以太网交换机的服务接口连接到列车维护信息网络，可实现与连接到本地以太网接口完全相同的功能。
5.1.3 列车通信控制系统的工作原理
1. 列车通信控制系统的传输方式
由于列车通信控制系统采用全冗余的总线连接方式，因此仅有一根MVB电缆故障不会导致总线通信故障。为了达到列车控制系统的冗余要求，总线系统的方案提升了MVB系统的性能，两组相互独立布置的MVB电缆可充分保证列车控制系统的可靠性。每一组MVB电缆承载通道A或通道B，这样即使某一个部件的两个接头完全断开，也不会干扰MVB的通信。如果MVB的某个节点通信完全中断，那么该节点与其他部件的通信也会中断，但基于并行设计的其余部件的通信会正常工作。与以前的MVB设计相比，新设计的单个插头接有两根MVB电缆，第二根MVB电缆能够取代列车控制系统的硬连线。因此，即使在两根电缆的两个通道全部中断的极端情况下，列车依旧能够运行。这是因为每个车辆都有一个转发器，它能够从MVB总线上断开故障车辆，使其他零部件之间的通信不会受到影响，保证列车仍能在限制很少的情况下继续运行。转发器自身具有冗余设计，即使一个VCMe失效，另一个VCMe也会接替其操作。
5.1.3 列车通信控制系统的工作原理
2. 列车通信控制系统的接口
（1） MVB接口。
（2） RS485串行接口。
（3） I/O数字接口。
5.1.3 列车通信控制系统的工作原理
3. 列车通信控制系统传输的数据分类
（1） 过程数据。
（2） 消息数据。
（3） 监视数据。
5.2 PIS
5.2 PIS
PIS是指城市轨道交通车辆运营商采用成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。PIS可直接向乘客提供报站广播、信息广播和报站信息显示，并为司机提供司机间通信和乘客紧急通信等功能。它包括两个子系统：列车有线广播（public address，PA）系统和乘客信息显示系统（passenger information display system，PIDS）。
5.2.1 PIS概述
下面以深圳城市轨道交通11号线车辆PIS为例进行说明。本系统是依托计算机网络、通信、多媒体等技术，以计算机系统为核心，以车载终端为媒介向乘客提供音/视频信息服务的综合性列车广播与乘客信息显示系统。
PIS的原理如图5-8所示。PIS主机预留与车载radio通信的设备接口和音频接口，PIS主机预留与TCMS的接口，PIS主机预留重联接口。
PIS的设备主要有PIS主机（passenger system control unit，PCU）、司机操纵台广播控制面板（driver audio control unit，DACU）、司机室扬声器(cab loudspeaker，CLSP)、无线电台扬声器(RLSP)、客室广播主机（saloon system control unit，SCU）、乘客紧急对讲器(passenger emergency communication，PECU)、客室扬声器（saloon loudspeaker，SLSP）、动态线路地图显示器（dynamic route map display，DRMD）、弓网摄像机组成。
5.2.1 PIS概述
5.2.1 PIS概述
1. PCU
PCU（见图5-9）安装在司机室副司机操纵台后的设备柜内，是列车广播系统的核心设备，可以完成列车广播等全部控制功能。
5.2.1 PIS概述
在PCU面板上设置了一个电源开关，当广播主机或司机操纵台广播控制面板出现故障时，司机先关闭电源开关，后打开电源开关，即主机电源模块经历掉电、重新上电的复位过程，使广播主机的所有模块和司机操纵台广播控制面板均重新上电，达到系统复位的目的。
PCU包含的模块有电源（POWER）模块、录音（RECODER）模块、数字语音播报（digital and audio announcements，DVA）模块、MVB模块、TMS模块、乘客信息系统控制器（passenger information system controller，PISC）模块、语音控制（APU）模块、司机室接口模块（X9）、司机操纵台广播控制面板（BCU）模块、中央控制单元（central control unit,CCU）模块、网络控制单元（network control unit，NCU）模块等，如图5-10所示。
5.2.1 PIS概述
5.2.1 PIS概述
各模块的具体功能如下：
（1） POWER模块用于完成DC 110 V电压与DC 24 V、DC 5 V电压的转换，提供PCU各个模块工作所需的电压。
（2） RECODER模块用于存储乘客紧急对讲录音。
（3） DVA模块用于数字报站控制及报站语音的存储及输出。
（4） MVB模块用于与中央控制器通信，从而实现数字智能化管理。
（5） TMS模块用于模拟列车行进中的报站。
（6） PISC模块负责整个系统的管理和调配，能够集中控制列车广播、无线电广播、数字式语音广播等功能的实现，并完成设备间系统控制总线的通信管理。
5.2.1 PIS概述
（7） APU模块通过调节旋钮实现自动及手动调节广播音量大小的功能。
（8） 司机室接口模块（X9）提供与客室各个广播系统设备连接的接口，提供无线电台接口、TCMS通信接口、头尾激活信号传输接口、开关门信号传输接口、媒体伴音音频信号输入接口等。
（9） BCU模块提供司机操纵台广播控制面板接口和司机室扬声器音频输出接口，实现广播控制。
（10） CCU模块是PIS中列车之间的连挂控制模块。
（11） NCU模块用于实现列车系统网络控制。
2. DACU
DACU集成了拾音器（MIC），如图5-11所示。
5.2.1 PIS概述
3. CLSP
每个司机室配置了两个扬声器，其中一个扬声器用于司机监听及对讲，完成播放广播语音信号、播放乘客与司机对讲时的语音、播放司机与司机之间通话的语音等功能；另外一个扬声器用于车载电台的调度。
4. RLSP
RLSP用于接收OCC广播的声音信号并输出。
5. SCU
SCU如图5-12所示。SCU包含的模块有电源（POWER）模块、本地控制单元（local control unit，LCU）模块、客室接口模块（X9）、音量调节（VAU）模块、功率放大（AMP）模块、交换机（SWITCH）模块，如图5-13所示。
5.2.1 PIS概述
5.2.1 PIS概述
各模块的具体功能如下：
（1） POWER模块用于完成DC 110 V电压与DC 24 V、DC 5 V电压的转换，为PCU的各个模块提供工作所需的电压。
（2） LCU模块是客室车厢本地控制单元，对本节车厢内的设备进行管理与通信，同时与列车上的PISC通信，对车厢中广播系统设备的故障进行记录，并上传到PISC。
（3） 客室接口模块（X9）提供与各个客室广播系统设备连接的接口，以及与司机室及其他客室音/视频控制单元的连接接口。
（4） VAU模块通过调节旋钮实现对客室广播音量大小的控制。
（5） AMP模块用于对广播的音频信号进行放大，驱动扬声器发出声音。功率放大器可连接两路扬声器（车厢中的扬声器可采用左、右侧分布的方式进行布置），当一路扬声器出现故障时，另一路扬声器能够继续工作，保证广播系统的可靠工作。
（6） SWITCH模块用于实现网络信号的传输。
5.2.1 PIS概述
6. PECU
PECU如图5-14所示。每个客室内安装5台PECU，A2/B2车各装3台PECU。PECU用于乘客与司机之间的紧急对讲通信，采用半双工对讲方式。PECU的前面板上集成了按钮、麦克风、扬声器。
5.2.1 PIS概述
7. SLSP
SLSP如图5-15所示。每节车内分别安有10个SLSP。每5个SLSP组成一个链路，当一路扬声器出现故障时，另一路扬声器仍然可以继续工作，从而保障客室广播的正常进行，保证处在客室内每个角落的乘客都能听到广播内容。
5.2.1 PIS概述
8. DRMD
DRMD系统的显示终端采用长条形LCD动态地图显示屏（见图5-16），其有效显示区域为700 mm×130 mm。DRMD系统的显示终端位于列车车门内侧上方，用于显示列车到站及运行信息。
9. 弓网摄像机
弓网摄像机位于车顶，能有效监测受电弓的工作状态。
5.2.2 PIS的功能
PIS具有如下功能：
（1） 广播报站。PIS将GPS系统采集到的定位数据与运行的线路经纬度数据进行对比，对比后进行语音合成，并自动播报站点、列车运行方向、状态等语音信息，可以实现普通话、英语或其他语言的语音报站。同时，PIS还具有手动切换功能，切换到手动后，可手动控制语音报站信息的播放。必要时，司机还可以用控制台上的话筒强行插入语音，对整列车的乘客进行语音广播。
（2） 乘客与司机的紧急对讲。在紧急状态下，乘客可通过客室内的紧急对讲电话与司机沟通或进行报警。
（3） 司机室与司机室之间的内部对讲。
（4） 背景音乐的播放。PIS可以储存大量的音乐曲目，在列车运行期间，背景音乐可采用自动顺序进行播放或手动选择进行播放。
5.2.2 PIS的功能
（5） 客室的监听和对讲。司机在需要时或在广播触发报警器后，可以根据情况打开客室监控器的语音监听和对讲功能，可以监听客室的声音情况，也可以利用对讲功能向乘客进行询问和了解。
（6） 客室视频的监控。在打开客室监控器后，司机操作台屏幕会打开视频画中画功能，画面的大小可以根据需要进行调节，司机通过画面就可以观察到现场的情况。
（7） 客室LED图文显示。在每节列车两端通道上方的图文显示屏上显示的内容与语音报站的内容同步，显示前方站点与所到站点等中英文信息，并可在空闲时显示欢迎词等多种信息，可以采用平移、翻页、渐变等多种形式显示各种文字和点阵式图文广告。
（8） 动态线路的显示。每个客室车门上方的动态显示屏可显示列车当前运行的位置与列车将要到达的下一站，还可显示列车正在运行的线路与运行方向；必要时，还可显示换乘站和用于换乘的线路等信息。
5.2.3 PA系统
1. PA系统概述
PA系统的主要作用是给乘客发布到站信息及播放一些背景音乐，同时在紧急情况下向乘客播放信息。PA系统有两种模式：一种是为地面上行驶的列车设计的地面PA系统；另一种是为隧道内行驶的列车设计的隧道PA系统。
（1） 地面PA系统。行驶在地面上的列车可接收到GPS定位信号，车载广播一般采用GPS接收机定位触发，实现自动广播，如图5-17所示。地面PA系统设由GPS接收机、车载广播控制设备、车厢扬声器系统等组成。
5.2.3 PA系统
GPS接收机接收卫星定位信号，并将信号传送到广播控制设备，实现列车信息定位的功能。车载广播控制设备接收GPS接收机发出的列车定位信号，并通过判断播发信息的内容，将事先存储的语音信息播发出去。
地面PA系统具有人工广播的功能，当需要播发紧急信息或GPS接收机故障时，司机可通过控制面板上的控制按键人工播发信息。车厢扬声器系统能对列车上的乘客进行广播，扬声器一般采取并联的方式进行连接。
（2） 隧道PA系统。行驶在隧道内的列车无法接收GPS定位信息，需要通过轨道电路触发设备来实现自动播发广播信息的功能，如图5-18所示。隧道PA系统由轨道电路触发设备、车载接收设备、车载广播控制设备、车厢扬声器系统组成。
5.2.3 PA系统
轨道电路触发设备安装在列车进出站时需要广播的轨道上，用来为车载接收设备发送位置信息。车载接收设备接收轨道电路触发设备发送的位置信息，并将信号传送到车载广播控制设备。车载广播控制设备接收车载广播接收设备的位置信息，并判断播发信息的内容，其他功能与地面PA系统的车载广播控制设备相同。
5.2.3 PA系统
2. PA系统的功能
PA系统具有如下功能：
（1） 具有车载自动广播、半自动广播、人工广播的功能。
（2） 具有司机对讲、乘客紧急报警对讲、乘务人员车内通信联络的功能。
（3） 具有广播优先级控制、广播监听、音量自动/人工调节的功能。
（4） 具有预录紧急广播、媒体伴音播放的功能。
5.2.3 PA系统
3. PA系统的操作
（1） 系统初始化操作。系统上电后进入工作状态，首先进行系统内部设备自检。
（2） 操作优先级。
① 无线电广播
② 乘客紧急对讲
③ 司机室之间的通信
④ 人工广播
⑤ 数字式语音广播
5.2.3 PA系统
（3） 音量控制。
1
2
3
司机室音量调节功能
数字广播监听静音功能
客室扬声器音量调节功能
5.2.3 PA系统
（4） 司机操作台设置。司机通过操纵语音控制按钮可以实现各种通信操作，控制和监控所有语音通信模式。语音控制按钮被集成在司机操作面板上。司机操作面板如图5-19所示。操作指示灯集成在按钮上。
① “音量”旋钮用于调节司机室扬声器的音量。
② “静音”按钮用于数字广播监听静音。
③ “紧急对讲”按钮用于乘客与司机之间的紧急对讲应答。
④ “复位”按钮用于复位紧急呼叫、人工广播和司机对讲。
⑤ “广播”按钮用于司机对客室的人工广播。
⑥ “司机对讲”按钮用于两个司机之间的对讲发起或应答。
5.2.3 PA系统
（5） 系统冗余设置。在每个司机室内均各设有一个列车显示与广播控制单元（announcement control system unit，ACSU）。列车运行时，激活端司机室的ACSU为主控端，另一端司机室的ACSU为副控端。当主控端ACSU发生故障时，系统将自动激活副控端ACSU，将其升级为临时主控，以确保列车能够正常自动报站，此时，列车主控司机室的人工广播和自动广播仍然有效。
5.3 MMI的构成与操作
5.3.1 MMI的构成
司机操纵台上有两个彩色显示屏，左侧为TMS-MMI（列车状态显示屏），右侧为ATC-MMI（监控屏）。在激活的司机操纵台侧能显示列车驾驶和检修的有关信息。
1. MMI的主要组成和特性
MMI的主要组成和特性如下：
（1） 低功率的奔腾Ⅰ，运行频率为166 Hz。
（2） 10.4VGA显示器，分辨率为640像素×480像素。
（3） 带有触摸屏的彩色LCD。
（4） 64 MB压缩的闪存作为数据媒介。
（5） 可实现温度监控。
（6） 采用Linux操作系统。
（7） RS 422串行连接VCU。
（8） 额定电压为110 V。
（9） 符合标准EN 50155和ENV 50121-3-2。
（10） 存储温度为-25～+70 ℃。
5.3.1 MMI的构成
2. TMS-MMI
TMS-MMI是一个基于个人计算机的智能显示单元，司机或维护人员可通过MMI监视列车的状态。
（1） 运行屏。运行屏是列车运行时在牵引模式下唯一能看见的显示屏。此屏幕提供所有牵引所需的信息。
运行屏除提供屏幕标题、下一站、广播、日期、时间、电网电压、运动方向、头/尾控制、列车编组、受电弓状态等背景信息外，还提供以下信息：
① 指示灯。
紧急呼叫。红闪信号——紧急呼叫，红色信号——正在紧急通信，空白——无紧急呼叫。
速度限制。在人工操作方式下运行时，最大允许速度等级(如3 km/h、10 km/h、25 km/h、60 km/h、70 km/h、80 km/h)以灰色箱子中的红色数字显示。
5.3.1 MMI的构成
操作模式。可采用下列6种操作模式：
a.监控人工模式。该模式的标识为SM，该模式下的最大速度为80 km/h。
b.限制模式。该模式的标识为RM，该模式下的最大速度为25 km/h。
c.慢行模式。该模式的标识为CM，该模式下的最大速度为3 km/h。
d.列车自动运行模式。该模式的标识为ATO。
e.ATP备用模式。该模式的标识为URM，该模式下的最大速度为80 km/h。
f.TCC限制备用模式。该模式的标识为TRB。
列车ATO故障。以彩色符号来显示。
空转/滑行。如果列车中的一辆或几辆车空转或滑行，符号将以闪烁形式显示。
紧急制动。紧急制动的施加以彩色符号显示。
5.3.1 MMI的构成
② 报警指示灯（火警信号）。每半列车的火警系统的状态以彩色符号显示。
蓝色信号：无火警。
闪烁的红色信号：有火警并且司机未确认。
一直为红色信号：有火警并且司机已确认。
③ 启动联锁。启动联锁状态以彩色符号显示。
灰蓝色符号：没有启动联锁或旁路。
黄色符号：一个系统被旁路。
红色闪烁符号：启动联锁。
一直为红色信号：启动联锁并且司机已确认。
5.3.1 MMI的构成
④ 故障提示。列车子系统（如PIS、TCC、AUX、空调、车门、制动、VVVF）的故障状态用彩色符号显示，司机应正确地触摸符号以确认故障，VCU发出信号“确认”指令。这些故障状态用以下颜色符号表示：
灰蓝色符号：无故障（无严重错误）。
红色闪烁符号：至少一个子系统故障（严重）并且司机未确认。
一直红色符号：至少一个子系统故障（严重）并且司机已确认。
⑤ 下站侧部指示灯。指示下一站哪侧车门将被打开，将被打开侧的车门指示灯的颜色变成黄色。
⑥ 选择、设定按钮。在运行屏的右侧有一个上翻按钮、一个下翻按钮和一个设定按钮，用于选择运行线路、起始站和进行紧急广播等。
5.3.1 MMI的构成
⑦ 广播按钮。此按钮可以用来激活广播列表。在屏幕顶端的“Public Announcement”区域，文字高亮显示；在屏幕顶端的“下一站”区域，文字变暗。VCU通过发送正确的代码来定义“Public Announcement”区域中的内容。
启动广播的方法有三种：一是按下“广播”按钮；二是按箭头键选择广播；三是按下“设置”按钮。
（2） 纵览屏。纵览屏可以提供所有装备设施的纵览，为矩阵形结构。列对应车辆，行对应子系统。在交接点处，用带有颜色的符号（红色符号代表故障、黄色符号代表空调预调节、淡蓝色符号代表正常、无符号代表关闭）表示故障类别，详细显示设备［如DC/AC逆变器、DC/DC转换器、VVVF逆变器、制动系统、列车通信和控制（TCC，每三车单元）、空调］故障。
5.3.1 MMI的构成
（3） 启动联锁屏。启动联锁屏提供关于车辆启动联锁的各种原因概述及允许的启动联锁旁路。启动联锁原因一般以彩色符号（红色符号代表启动联锁，黄色符号代表旁路启动联锁，灰蓝色符号代表无联锁或无旁路）显示。启动联锁屏一般显示以下内容：
① 显示每辆车的“停放制动”。
② 显示每辆车的“空气制动”。
③ 显示每半列车单元的“空气压力”。
④ 显示每半列车单元的“车间电源”（电动或气动的）。
⑤ 显示整列车的“车门环路”。
5.3.1 MMI的构成
（4） 门状态。每个乘客门都可以通过一个相关切除开关进行旁路。对列车每个门的状态显示（除紧急通道外）应详细说明，因此需要更多的彩色符号来表示。
① 灰蓝色符号：正常运行，门关闭。
② 闪烁的灰蓝色符号：正常运行，门不在关闭状态。
③ 黄色符号：门切除。
④ 红色符号：故障。
⑤ 黑色符号：紧急开门。
司机只可以在MMI（信号在分隔线上）上旁路每辆车的“停放制动”或“空气制动”。旁路必须有口令。司机必须选择正确的符号来旁路启动联锁，此时旁路屏将出现。系统被旁路后，符号将变为黄色。这对系统的硬线旁路适用。
5.3.1 MMI的构成
3. ATC-MMI
ATC-MMI是车载ATP设备的人机界面，为司机提供列车实际/建议速度、目标距离/目标速度、运行状态等提示。在SM、RM模式下，当列车的实际速度高于列车的建议速度时，ATC-MMI将发出报警声。在停车的情况下，可通过ATC-MMI输入目的码、车次和司机代码。列车ATP切除后，ATC-MMI无显示。
（1） 驾驶状态。ATC-MMI驾驶状态的显示符号及其意义如表5-1所示。
5.3.1 MMI的构成
5.3.1 MMI的构成
（2） 运行模式。ATC?MMI运行状态的显示符号及其意义如表5?2所示。
5.3.1 MMI的构成
（3） 列车折返运行。ATC?MMI折返状态的显示符号及其意义如表5?3所示。
5.3.1 MMI的构成
（4） 停站时的输出状态。列车在车站内停在停车窗内时，ATC?MMI车门状态、发车状态的显示符号及其意义如表5?4所示。
5.3.1 MMI的构成
（5） 紧急制动显示。车载ATP设备触发紧急制动时ATC?MMI紧急制动状态的显示符号及其意义如表5?5所示。
5.3.1 MMI的构成
（6） 信号故障显示。ATC?MMI在ATP、ATO设备故障时的显示符号及其意义如表5?6所示。
5.3.1 MMI的构成
（7） 在LZB末端的显示。ATC?MMI在LZB末端的状态显示及其意义如表5?7所示。
5.3.2 MMI的启动与关闭
当TCC电源接通时，两个司机室的VCU和MMI同时开启。没有被激活的司机室的MMI将显示黑屏。
当电源接通时，MMI将启动，并显示启动状态的相应信息。整个启动时间不超过1 min。
如果司机控制器锁闭，同时高压母线没有电，则VCU和MMI将关闭。如果司机控制器锁闭，但高压母线仍然有电（受电弓未降下），则VCU和MMI将继续工作。
特别注意以下几点：
（1） 司机室解锁（激活司机室）时，MMI显示“选择”菜单。
（2） 司机室未解锁（不激活司机室）时，MMI显示黑屏。
（3） 当两侧的司机室处于解锁状态且母线电压有效时，两侧的MMI都显示黑屏。
技能实训
技能实训1 列车通信控制系统的认知
【实训目的】
（1） 认识列车通信控制系统的设备。
（2） 会对HMI进行参数设定。
【实训场地】
司机控制实训室。
【实训设备】
司机操纵台架、模拟驾驶台。
【实训内容】
（1） 对司机操纵台架上的列车通信控制系统进行拆解，观察VCMe、EDRM、REP、I/O模块的外观及所处位置，并完成表5?8。
技能实训1 列车通信控制系统的认知
（2） HMI认识。通过模拟驾驶台显示器了解列车通信控制系统向司机和维护人员提供的车辆综合信息、各设备的工作状态信息及故障信息。
（3） 依次改变列车车轮的轮径值、列车质量、站点、时间日期等参数，进行模拟驾驶，记录列车运行时的加速度、减速度和制动距离。
【注意事项】
（1） 严格按照车控室现场作业施工安全要求作业。
（2） 按劳动保护用品清单内容要求，穿防护鞋、工作服，佩戴安全帽等，注意高空坠物，防止人员滑倒。
（3） 正确使用工具、设备、辅材等，注意不伤害他人及不被他人伤害。
（4） 禁止带电插、拔连接器。
技能实训2 PIS的认知
【实训目的】
（1） 了解PIS的设备组成。
（2） 掌握PECU的使用方法。
（3） 掌握DACU的使用方法。
【实训场地】
城市轨道交通车辆段/停车场。
【实训设备】
城市轨道交通车辆。
【实训内容】
（1） 分组了解列车PCU、DACU、CLSP、RLSP、SCU、PECU、SLSP、DRMD、弓网摄像机所处位置、数量及功能，完成表5?9。
技能实训2 PIS的认知
技能实训2 PIS的认知
（2） 分组进行角色扮演，分别模拟乘客与司机进行紧急对讲演练，掌握PECU和DACU的使用方法。
【注意事项】
（1） 按劳动保护用品清单内容要求，穿防护鞋、工作服，佩戴安全帽等，防止高空坠物、人员滑倒。
（2） 第三轨应满足高压电断开、送电安全的作业要求，第三轨无电时需装设接地防护装置，送电之前将接地防护装置拆除。在地面上应设置第三轨受流器防护罩，防止人员发生触电伤害。
（3） 若有车顶作业，必须系好安全带。
（4） 实验前，根据停送电安全要求，实验人员须通过以下状态判断股道是否带电：
① 股道若带电，则高压柜操作手柄竖直平行于箱体，处于闭合状态，警示灯处于闪烁状态；检修安全信息显示屏显示“有电”；车辆前端悬挂“禁止动车”牌。
② 股道若无电，则高压柜操作手柄垂直于箱体，处于断开状态，手柄处会有一把锁头将其锁住，防止手柄闭合，警示灯不闪烁；检修安全信息显示屏显示“无电”；车辆前端悬挂“禁止合闸”牌。
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