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模块7 列车故障处理
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掌握城市轨道交通列车故障应急处理的基本方法和流程。
掌握城市轨道交通列车常见故障的原因。
掌握城市轨道交通列车故障处理的基础知识。
掌握城市轨道交通列车故障应急处理的具体措施。
学习目标
学习目标
本模块主要讲述城市轨道交通列车常见故障的应急处理方法，包括列车故障处理的基础知识，以及车门系统、制动系统、牵引系统、辅助电源系统、监控系统等常见故障的原因分析及应急处理方法。列车出现故障的原因往往是多方面的，故障的处理办法也是多种多样的，在此也只是列举应急和常用的方法，以供列车司机在处理车辆故障时参考。
7.1 列车故障处理的基础知识
目前，城市轨道交通运输不断向着高速化、自动化、大客流的方向飞速发展，加之行车密度的不断增大，这都对城市轨道交通运输工作的安全性和可靠性提出了更高的要求。城市轨道交通车辆是确保城市轨道交通安全、正点、高效运行的关键设备。城市轨道交通车辆集机、电、气等为一体，并集成计算机技术、自动控制技术、网络技术等现代化技术，技术复杂、标准严格。在日常运行中，车辆各系统与设备会产生不可避免的损伤和功能障碍，轻则使列车在运营中发生延误、清客、救援的现象，给正常的运行组织带来混乱；重则导致列车颠覆甚至整条运营线路瘫痪，不但经济效益受损，还会造成极大的社会影响。
城市轨道交通列车在使用过程中，机械部件会发生不同程度的磨损、松旷、变形、腐蚀、断裂等现象，电气部件则会发生断线、烧损、绝缘老化或破损、接触器动作不良等故障。列车运行中故障的发生具有经常性和突发性，尤其由于冲击、振动等外界因素的干扰，故障现象呈现多样化和复杂化的特点，给实际排查带来了一定的难度。在规定时间内及时、准确地分析并彻底有效地排除故障，是衡量司机技术业务能力的重要标准之一。
7.1 列车故障处理的基础知识
现代化技术的应用大大提高了列车的通行能力和运行安全程度，列车自动控制系统可使列车实现自动驾驶、全程的网络监控及列车自动保护，从而使列车的操纵变得简单化、流程化，同时也对从业人员提出了新的要求。一名合格的司机不仅应具备独立驾驶列车的能力，还必须熟悉合理的故障检查顺序，掌握科学的故障处理技术，以做到故障应急处理迅速正确，确保列车技术状态良好，充分发挥车辆的技术性能。同时，司机还应具有认真的工作精神和良好的职业道德，在不断学习和积累经验的基础上，及时正确地判断和处理车辆故障，确保列车安全正点，延长车辆的使用寿命。
7.1.1 列车故障的分类
1. 按照系统划分
按照系统划分，列车故障可分为机械类故障和电气类故障。
2. 按照故障发生的地点划分
按照故障发生的地点划分，列车故障可分为正线故障和库内（车辆段内）故障。其中，正线故障根据其影响程度可分为以下四种：
（1） 轻微故障。轻微故障不影响正常运行，列车一般能继续维持运行，可在列车回库后再对故障进行处理。
（2） 一般故障。一般故障可能导致正线运营列车不能正常运行，但经过短时间(4 min以内)处理，列车可以恢复正常性能，维持运行。
（3） 较大故障。运行中列车发生较大故障会导致列车不能维持正常运行，且短时间内无法进行有效处理，需要清客后退出服务进行维修处理。故障严重时，列车自身失去动力甚至需要救援列车牵引退出服务。
（4） 重大故障。城市轨道交通列车在运营中发生脱轨、颠覆、火灾或列车的转向架切轴、部件脱落等重大故障，导致列车无法继续行驶运行时，需要相关部门出动救援。
3. 按照故障原因划分
按照故障原因划分，列车故障可分为人为性故障和自然性故障。
（1） 人为性故障。人为性故障是由于有关人员未按操作规程操作、维护或保养不当造成的。主要原因有司机违章操作、使用维护保养不良、人为损坏设备、设备欠修等。
（2） 自然性故障。自然性故障是由于环境条件恶化、材料缺陷及安装不合理等造成的。主要原因有环境条件恶化或设备老化、零部件不合格、机件装配和调整错误。
车辆发生了故障，正确分析和判别车辆故障的原因是一项重要而细致的工作，不应在弄清故障原因之前随意、盲目处理，这样不但不能消除故障，反而可能造成新的故障。
7.1.2 列车故障处理的思路和查找技巧
1. 列车故障处理的思路
城市轨道交通列车运行中出现的故障具有经常性和突发性，特别是有关功能性的故障较多，其中有的比较简单，可以手到病除，有的可能使人苦思冥想而难以排除。特别是车辆在运行中，面对突如其来的故障，即使有常备不懈的思想准备，如果没有坚实的故障处理基本功也会束手无策，这就有可能贻误处理故障的最佳时机，酿成事故。
城市轨道交通列车故障处理绝不能仅就某一故障现象而就事论事，必须懂得举一反三。解决这样的问题，应从以下两方面着手：
（1） 深层次了解故障的内在规律，通过现象看本质；发散思维方式，而不是简单地搬用教条。
（2） 使学习的知识简而精，注重实用性，由故障的表象推理出具体的处理步骤，把复杂的问题简单化。
1. 列车故障处理的思路
为了减少列车故障发生的频率，除了平时做好维修保养以外，司机要规范驾驶列车，合理使用各项功能，一旦发生列车故障，要能充分发挥自己综合分析、判断和处理故障的能力，迅速、准确地判断出故障位置。查找故障时，要按照发生故障的概率，先找那些故障率多的处所，后找故障率少的处所；按照“先易后难，先近后远，先低压后高压、先分析后处理”的原则进行处理。
2. 列车故障查找的技巧
在查找故障时，为了缩小查找范围，通常可采用观、听、辨等方法。
（1） 观。眼睛是心灵的窗口，是获取信息的主要工具。城市轨道交通列车发生故障，查找故障点是关键。通常故障发生后，都有其一定的表象，司机在查找故障时，首先应通过观察司机操纵台显示屏、指示灯、制动压力仪表的显示状态及主控手柄位置，收集故障判断的最基本信息，尽可能地缩小和确定查找故障的大致范围，范围越小，其故障位置越容易找出。
（2） 听。听即听城市轨道交通列车有无异响，听蜂鸣声，听城市轨道交通列车操作时继电器吸合断开的声音，以及行车调度员和其他行车人员对司机进行的呼叫声等。行车过程中司机注意力不可能时刻保持高度集中，因此需要有效利用听觉器官。特别是列车运行过程中，车辆走行部既看不到，也摸不着，因此听走行部有无异响、听蜂鸣声及继电器的动作声，对早期判断故障具有很重要的提示作用，司机一定不要忽视。
2. 列车故障查找的技巧
（3） 辨。收集相关信息后，在大脑中还应去伪存真，辨别现象的真伪，必要时还需通过简单的操作加以辨别和进一步缩小查找故障的范围。
总之，通过观、听、辨，可对故障范围有一个综合的认识，利用上述方法不仅可提高司机的信心和心理素质，同时也可缩短查找和处理故障的时间。
7.1.3 列车故障查找判断的基本方法
运行中列车的故障处理受到运行条件、工具配件、司机故障处理能力等因素的限制，故障应急处理方法力求简明扼要、简便易行。为了减小对正常运行列车的影响，区间故障应急处理时间一般不宜超过4 min。
查找故障时，要根据故障发生的概率，按照由高至低的顺序，检查可能发生故障的处所；并按照先易后难、先近后远、先低压后高压、先分析后处理的思路进行，力求迅速准确地判断故障位置。
7.1.3 列车故障查找判断的基本方法
进行故障判断时，依据列车故障信息显示，以“一灯二屏三针四柜”为主，即查看门关好指示灯、所有制动施加(缓解)灯、断路器合按钮、受电弓升弓按钮等提示灯的显示有无异常，查看ATI屏、HMI屏有无故障信息条目、故障图标显示，查看双针压力表、蓄电池电压表等的指示数值是否正常，查看司机室电气控制柜开关有无跳闸等异常现象。
在逐步排查、处理故障的过程中，每完成一项操作后都应注意查看故障是否恢复，这样有助于判断故障产生的原因。
7.1.4 列车故障应急处理的基本原则及要求
运行列车一旦发生故障，司机要充分发挥综合分析、准确判断、合理处理故障的能力，保持沉着冷静，对线路情况、列车运行状态、故障产生的可能影响等有清醒的判断，快速做出正确处理，尽量缩短故障处理时间，最大限度地降低故障的影响程度，维护正常运行秩序。故障应急处理应遵循尽快恢复故障或者尽量减轻故障影响，并在确保安全行车的前提下尽快让列车动起来的基本原则。
1. 故障应急处理的基本原则
（1） 列车发生故障时，要沉着冷静，快速地做出正确的判断和处理，尽量缩短在线故障处理时间。
（2） 当出现非正常情况时，司机必须尽可能进站停车处理。列车故障消失可以继续运行时必须报行车调度员后方能动车。处理后列车仍不能继续运行时，3 min内司机必须请求救援，并按规定安排列车防护和采取防溜措施。
（3） 当出现超出《电客车故障应急处理指南》范围的故障时，故障原因不明且各空气断路器均在正常位置时，司机应在检修调度员或检修中心工程师的指导下采取进一步措施。
（4） 遇车载ATC故障需采取URM模式驾驶时，司机应严格按照《行车组织规则》行车，运行中加强地面信号的确认，严格按照线路限速运行。
（5） 遇非正常情况，按照各类《非正常行车办法》执行，加强确认各行车凭证和注意事项。
2. 故障应急处理的基本要求
（1） 及时汇报。司机在正线驾驶列车运行的过程中，应严格按照列车时刻表规定的运行时刻操纵列车，发生故障时，应及时查明情况并向行车调度员汇报。
（2） 控制时间。城市轨道交通系统车流密集、计时精确、列车追踪时间短，若运行期间列车出现故障无法动车，导致正线行车中断，将对全线运行造成重大影响。司机在处理故障时，必须控制好时间，将故障影响控制在可控范围之内。
（3） 安全操作。司机在处理故障时，必须严格按照操作规范，安全合理地进行各项操作，在保证自身作业安全的同时，防止故障进一步扩大。故障处理完毕后，应结合实际运行条件，采取合理的速度驾驶列车。
2. 故障应急处理的基本要求
（4） 以应急为主。运行列车发生故障时，首先应由司机进行现场处理。司机的处理要做到应急，即在有限的时间内根据实际情况消除故障对列车继续运行的影响。同时，在没有很好的解决办法时，通过应急处理使列车暂时维持运行。
司机应具备细致的观察能力，在操纵列车的过程中，精力集中，全神贯注，随时注意列车监控设备的显示信息，关注列车外部环境的变化，做好处理突发故障的准备。
在值乘过程中司机应坚持安全导向，牢记“安全第一、预防为主”的安全理念，树立安全行车和服务乘客的思想意识，尽量将故障消除在萌芽状态，减少和消除由各种因素造成的不良后果；在故障处理过程中具备良好的应变能力，能够排除干扰，迅速处理故障，确保运行平稳、行车安全；同时，坚持乘客导向，将乘客服务作为工作的出发点，在故障发生时，尽可能地从服务乘客出发，肩负起应尽的责任。
7.1.5 列车故障处理流程
1. 列车在车辆段内发生故障时的处理流程
2. 列车在正线运行发生故障时的处理流程
列车在正线运行发生故障时的处理流程如图7-2所示。
7.1.6 列车故障处理注意事项
目前，我国国内各不同城市轨道交通公司的列车均是采用不同技术并由不同厂家制造生产的，其技术参数、结构设置及相关部件的名称、符号不尽相同，没有统一的标准，但要注意的是各城市轨道交通车辆的设计理念和思路、系统控制和构成、生产过程和环节基本一致，车辆故障的处理思路和方法大同小异，因此在处理故障时可以按照统一的思路进行。在处理列车故障时应着重注意以下几点：
（1） 司机在救援工作准备完成的情况下，可以继续处理故障。若故障处理过程中衍生其他故障，必须按照其他故障对应的具体处理流程进行处理。
（2） 故障处理期间，如列车在车站停站超过2 min，司机应做好客室广播工作，安抚乘客。若列车停在区间，停车时应立即做好客室广播工作，并每2 min播放一次。
7.1.6 列车故障处理注意事项
（3） 发生屏蔽门故障、车门故障时，司机应先告知车站相关工作人员，再报告行车调度员，以便节省故障处理作业时间。司机离开司机室（切除车门除外）、降级动车(故障处理点动除外)、清客及救援时必须经行车调度员同意后方可执行。
（4） 需要救援时，若列车停在车站，司机应先申请救援，再迅速做好待援准备，以便节省救援作业时间，减少对正线运营的影响。司机下车查找故障点或处理故障前应及时报告行车调度员，携带手电、手持台、司机室钥匙等工具，做好防溜措施，打上止轮器，必要时申请接触网(轨)断电，注意自身安全。
（5） 城市轨道交通列车司机在值乘期间，应严格按照作业规范、技术标准，快速、准确地处理列车故障。对于罕见、原因不明的故障，应申请技术支援，在检修调度员或检修中心工程师的指导下采取相应措施。遇故障无法处理或处理无效时，必须请求救援。
7.2 列车故障处理方法与应急处理指南
7.2.1列车故障处理方法
列车发生故障后，司机可以利用排除法尽快处理故障，优先排除有表象的故障项，并且应根据当时列车运行状态决定检查顺序。处理故障时，应合理使用列车的各项功能，提高故障处理效率，减少故障处理时间，正确完成故障的应急处理。
7.2.1 列车故障处理方法
1. 重试法
重试即再操作一次。例如，出现车门故障时，可再次按下开/关门按钮，尝试将故障车门再开/关一次。在司机操纵台及司机室侧墙上，均有开/关门按钮，操作其一无效时，可尝试操作另外一个开/关门按钮。每列车都有首尾两个司机室，这两个司机室的功能是相同的。在前端司机室操作无效时，可以选择至尾端司机室操作。
2. 复位法
列车监控显示屏、各种仪表和指示灯是人机交互的重要途径，司机应根据显示屏或仪表、指示灯的显示内容，确定故障发生的部位，检查有关设备有无异常。对电气控制柜内发生跳闸的空气断路器进行复位处理，或对未跳闸的空气断路器先断开后重新闭合一次，进行复位处理，即有可能恢复其功能，达到排除故障的目的。
3. 故障切除法
有些故障会直接影响列车的驾驶性能和安全性能，遵循“故障导向安全”的设计理念，列车设计中对于重要电路和设备均设有监控系统，任何一个环节、系统，任何一点一旦检测到问题，都将采取自动导向安全的应对措施，使列车减速或停止运行，以确保行车安全。司机必须通过故障现象准确查找故障点，若故障不能立即排除，则通过切除故障设备、停止其工作的方法来维持列车运行，以减小故障对运营的影响。
例如，在目前我国城市轨道交通列车广泛使用的EP2002制动系统中，每个转向架附近安装的EP2002阀（网关阀、智能阀、RIO阀）向该转向架提供供风管路，并控制着该转向架的制动、缓解。为了维修和切除故障基础制动装置，每个EP2002阀均设有一个带电触点的强迫缓解截断塞门，通过操作该塞门可以将EP2002阀的供风切断，切除该阀对应的转向架的空气制动，使该转向架的基础制动装置处于缓解状态。强迫缓解截断塞门的动作通过电触点可以被列车控制系统监控。
4. 转换法
可利用车辆的备用系统或设备进行功能转换或切换。
例如，在某些城市轨道交通列车中设有紧急牵引模式，当列车控制系统发生网络故障时，司机控制列车进入紧急牵引模式，可维持列车继续运行。进入紧急牵引模式之前，司机必须将司控器打到非牵引区(惰行或制动位)，待列车达到零速时，再将操纵台上的紧急牵引开关打到紧急牵引位，紧急牵引模式被激活，此时列车仅能通过硬线控制牵引及制动系统。紧急牵引模式下，列车限速25 km/h。
5. 旁路（隔离）法
城市轨道交通列车电气控制指令主要通过DC 110 V硬线控制电路传输，其自动化程度高，控制指令繁多，这就决定了控制电路的复杂性和多节点性，导致了电路故障频率较高。车辆某些设备或系统发生故障时，会影响列车驾驶，严重时导致列车无法运行。
旁路是设置在原电路旁边与原电路具备相同起点和终点的另外一条回路。城市轨道交通列车的牵引电路、控制电路中一般都设有旁路开关，当故障导致某项功能无法实现时，司机必须按照故障现象严格区分故障原因，可以尝试采取短接旁路开关的方法，实现必要的功能，维持列车运行。
城市轨道交通列车旁路众多，主要涉及车门、警惕按钮、列车完整性、安全回路、零速及制动等。当发生车门、紧急疏散门、停车制动、气制动或门锁故障时，经行车调度员同意后可进行旁路处理。旁路相关设备时，一定要仔细检查确认，慎重处理。例如，旁路停放制动或气制动时，司机必须先确认列车制动已真正缓解后，再使用旁路制动监控电路的方法排除故障，以防事故扩大。
6. 重启法
当前，城市轨道交通列车控制系统大量采用计算机技术及网络技术，当控制信号或通信信号发生误差时，会造成信息显示紊乱或黑屏，严重时会影响列车某些设备的正常使用，这时可以采用重新起动列车或重启相关设备的方法，激活故障设备，恢复列车功能。
7.2.2 列车故障应急处理指南
下面以阿尔斯通技术服务有限公司生产的列车为例对列车故障的应急处理方法进行介绍，其他车型可通过参考和比照进行处理。列车运行中发生常见故障时，司机不仅需要列车构造原理知识和列车故障应急处理指南的知识，更需要通过观、听、辨等方法进行有效的综合诊断，循序渐进地进行分析和排查。
下面主要以车辆设备重启操作法等常见的故障处理方法为例进行介绍。
1. 车载系统大复位的操作方法
（1） 将保险开关ATPCB、ATOCB、ATCCB、RCSCB、HMICB拉下。
（2） 将ATP切除开关转换至切除位。
（3） 等待5 s后，将保险开关ATPCB、ATOCB、ATCCB、RCSCB、HMICB合上。
（4） 将ATP切除开关转换至正常位。
（5） 等待约60 s后车载设备启动完毕。
2. ATP故障时的切除方法
（1） 不用关闭司机操纵台主控钥匙。
（2） 直接将ATP切除开关转换至分位。
（3） 切除ATP后的列车运行，严格按本公司《行车组织规则》的有关规定执行。
注意：为保证车载ATP设备的正常使用，避免车辆起动时电流对OBCU板件造成冲击、损坏设备，在操作列车激活或休眠旋钮前，必须保证设备柜中的ATPFS（ATP故障隔离开关）处于关闭位。列车整备作业完毕及投入运用前注意恢复ATPFS。
3. 车载ATP复位的方法
（1） 关闭司机操纵台主控钥匙。
（2） 将驾驶端的ATP切除开关转换至切除位。
（3） 等待5 s后，将ATP切除开关转换至正常位，约55 s之后驾驶端系统正常工作。
（4） 开启主控钥匙（从关钥匙到开钥匙时间间隔为35 s，复位ATP需要的时间为90 s）。
4. 车载ATO复位的方法
（1） 将ATO电源保险空开断开。
（2） 停55 s之后，合上ATO电源保险空开。
（3） ATO启动之后，HMI上ATO打叉消失。
注意：复位ATO时，车载HMI会黑屏，直到ATO单元复位完成后，HMI才会恢复正常（复位ATO需要60 s）。
5. HMI复位操作方法
（1） 将HMI电源保险空开断开。
（2） 等待5 s后，合上HMI电源保险空开。
（3） 等待约60 s后，HMI启动完毕。
6. 无线故障后重启
（1） 断开RCSCB，等待约3 s后闭合RCSCB。
（2） 等待约40 s后，车载无线单元启动完毕。
7. 司机操纵台休眠重启
（1） MMI出现黑屏、紊乱等故障需休眠重启时应先汇报行车调度员。
（2） 降弓15 s，关闭司机操纵台主控钥匙。
（3） 按休眠按钮，等待20 s后唤醒列车。
（4） 开司机操纵台主控钥匙开关，升弓，信号自检后重启完毕。
7.3 列车各系统常见故障处理
目前，国内各城市轨道交通公司的车辆是采用不同国家的技术由国内不同的生产厂家制造的，车辆的结构、设置及相关部件的名称、符号均有一定的区别，车辆常见故障的处理方法也不相同。下面以庞巴迪生产的某型车辆为例对城市轨道交通列车常见故障的处理方法进行介绍，其他车型请通过参考和比照进行处理。
7.3.1 一般故障的处理
（1） ATP故障时的切除步骤。
①不用关闭司机操纵台主控钥匙。
②把ATP切除开关转换至分位。
③把AF04~AF07自动开关打下。
（2） 复位ATP的方法。
①关闭司机操纵台主控钥匙。
②把ATP切除开关转换至“分”位。
③把4F04~4F07自动开关打下。
④等待3 s，然后合上4F04~4F07自动开关。
⑤把ATP切除开关转换至“合”位。
⑥开启主控钥匙（从关钥匙到开钥匙时间间隔为35 s）。
（3） 全自动车钩漏风的处理方法。司机通过观察发现主风压力表指针下降过快并听到全自动车钩有漏气声，应马上报告控制中心，建议到站台后检查全自动车钩，并关闭该端B27，继续运行至前方终点站。
（4） 确认列车空气制动缓解的方法。
①运行过程中，在非空气制动的状态下，司机操纵台空气制动缓解绿灯点亮，车辆显示屏所有空气制动状态标志均显示为灰蓝色。
②启动过程中，司机操纵台空气制动缓解绿灯点亮，车辆显示屏所有空气制动状态标志均显示为灰蓝色，列车伴有明显的排气声响。
③需要人工缓解单节车空气制动，必须把单节车两个空气制动的塞门（B09开关）切除（B09开关位于每节车5号座椅下方）。
（5） 运行中1个DCU（牵引控制）严重故障时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心，到相应车复位自动开关2F11，若能恢复正常，则继续牵引；若不能恢复，需切除此动车，维持运营到结束服务（复位和切除可到终点站进行）。
（6） 运行中2个DCU严重故障时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心，用主控钥匙复位或复位相应车的自动保护开关2F11，若能恢复正常，则继续牵引；若不能恢复，则请求维持运营到终点退出服务。
（7） 运行中3个DCU严重故障时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心，用主控钥匙复位，若能恢复正常则继续牵引；若不能恢复，则请求到达下站退出服务。
（8） 运行中4个DCU严重故障时的处理方法。若此类故障在方向手柄离开零位时出现，则检查高速断路器是否合上。若故障是由换司机室太快或开关司机操纵台主控钥匙开关太快引起的，需用主控钥匙进行复位。若此故障一直出现，则报告控制中心，请求救援。
（9） 显示屏出现牵引差动电流时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心，切除相应车的高速断路器（B车2F36，C车2F37）及DCU（2F11），按相应的DCU严重故障办法处理。
(10) ECU（制动控制）轻微故障时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心。若6节车同时出现故障，则用主控钥匙复位，一般可恢复正常；若单节车出现故障，则用主控钥匙或MCB自动开关复位；若此故障一直存在，则报告控制中心列车可继续运营。
（11） 1个ECU中等故障时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心，并检查故障车气制动能否施加和缓解。若故障车能进行气制动，则维持运营；若不能，则请求切除故障车B09，请求以SM模式限速60 km/h运营到终点退出服务。
（12） 2个或3个ECU严重故障时的处理方法。出现此类故障时应报告控制中心，切除故障车B09，请求以SM模式限速30 km/h运营到下站退出服务。
（13） 1个空压机故障时的处理方法。司机确认显示屏显示1个空压机故障，并观察空压机泵风时间，若主风缸压力指针上升较慢，立即报告控制中心，检查A车电气柜中相应的空压机自动开关3F10、3F11，若跳闸则复位，继续运营；若复位不了或没跳闸，则请求运行到终点时退出服务。
（14） 2个空压机故障时的处理方法。司机确认显示屏显示2个空压机故障且无其他故障显示，若观察到主风压力小于7.5 bar、空压机不工作、主风缸压力不上升，则立即报告控制中心，检查A车电气柜中空压机自动开关3F10、3F11。若跳闸则复位，继续运营；若复位不了或没跳闸，则请求到下站退出服务。
（15） 转向架1、2制动封锁的处理方法。
①若是在切除该节车B09后出现制动封锁，则在结束服务后复位对应的B09。
②若是因牵引指令太小而出现制动封锁，则将主控手柄推回零位，重新牵引。
③若是相应车的2F40跳闸，则复位；若复位不了，则切除相应车的B09，报行车调度员，打开气制动旁路开关和停车制动旁路开关，以SM模式限速60 km/h运营到下站退出服务。
（16） 显示屏显示“另一单元没有有效信号”时的处理方法。立即报告控制中心，建议到达前方终点站后复位另一端的4F01，维持运行并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示灯状态，一旦发现异常则报告控制中心下站退出服务；若正常，则运营到终点站后，对另一端4F01进行复位，若复位后恢复正常，则继续运营；若不能恢复正常，则报告控制中心，建议退出服务。
（17） 车载无线电台故障时的处理方法。司机应检查并复位无线电台开关（4F03）一次（由于设备原因，只能复位一次），若能恢复正常，则把情况报告控制中心；若不能恢复正常，则到站后把情况报告车站，请求列车到达下一站时，由车站借无线电手机给司机，继续运营，并把情况报告控制中心。
（18） 打开主控钥匙开关后显示屏出现ATP/ATO通信中断信息和符号时的处理方法。
①关闭司机操纵台主控钥匙开关，检查4F04、4F05、4F06、4F07和ATP切除开关是否闭合，若没闭合则闭合后再打开主控钥匙开关，若恢复正常则报告控制中心，继续运营。
②若故障出现时4F04、4F05、4F06、4F07和ATP切除开关都闭合，则进行复位（复位ATP切除开关或复位4F04、4F05、4F06、4F07），再打开主控钥匙开关，若恢复正常，则报告控制中心，继续运营。
③若复位后不能恢复正常，则报告控制中心，经控制中心批准后以URM模式驾驶至终点站退出服务。
（19） 列车在运行中产生紧急制动并显示ATP通信中断信息和符号的处理方法。关闭司机操纵台主控钥匙开关，对4F04、4F05、4F06、4F07或ATP切除开关进行复位，再打开司机操纵台，若恢复正常，则报告控制中心，继续运营；若故障仍存在，则报告控制中心，经控制中心同意后以URM模式驾驶至终点站退出服务。
（20） 列车在折返站停稳后约10 s无AR信息的处理方法。
①报告控制中心，关闭清客一侧车门，关闭主控钥匙开关。
②到另一端司机室对4F04、4F05、4F06、4F07或ATP钥匙开关进行复位后，打开司机操纵台。
（21） 列车在换端后打开主控钥匙开关AR灯仍闪烁的处理方法。报告控制中心，关闭客室门后，关闭主控钥匙开关，对4F04、4F05、4F06、4F07或ATP切除开关进行复位后，再打开主控钥匙开关。
若故障仍存在，则报告控制中心，按控制中心指示执行。
7.3.2 车门故障处理
（1） 故障车门已关闭但车门灯闪烁的处理方法。列车在站关门时若某个车门黄灯闪烁，马上重新开、关门一次，观察能否恢复正常。若能恢复正常则确认站台安全、进路正常后动车；若不能恢复正常，做好乘客广播并报告行车调度员。确认车门位置后，司机带上钥匙进入客室把故障车门切除。在关门情况下切除车门，司机必须认真确认切除的车门机械锁好，切除指示灯红灯亮。切除完毕，从其他车门下车，回到司机室，司机关车门。确认站台安全、进路正确后动车并报告行车调度员。
（2） 故障车门未关闭时的处理方法。
①打开车门上方的盖板。
②拉下紧急解锁手柄（红色解锁手柄），使车门驱动风缸排气。
③把车门推至易操作位置，取下驱动风缸活塞杆端部的卡簧。
④用力将活塞杆向上提起，使活塞杆与左门页分离，将卡簧装回活塞杆端部。
⑤将紧急解锁手柄完全打回原位，用手将两门页关闭。
⑥确认锁钩完全把两门页锁好（此时锁钩处于水平位置），用方孔钥匙切除该车门，确认门盖关上。
（3） 开门时一节车门不能打开的处理方法。保持其他车门打开状态，到故障车检查8F09/8F10、8F05/8F06、8F03/8F04是否跳闸。若是则复位，关门动车后报行车调度员；若否则按行车调度员的指示执行。
（4） 关门时所有车门上方指示灯灭但有一节车外侧墙运行状态灯黄灯亮的处理方法。
①马上重新开、关门一次，观察能否恢复正常，若能则确认站台安全、进路正常后动车。
②若不能恢复正常，做好乘客广播并报告行车调度员；到故障车用手拍打车门，确认能否恢复正常，若能恢复正常则返回司机室，动车后报行车调度员。
③若还不能恢复正常，则确认全部车门关好，返回司机室，报行车调度员旁路车门动车（ATP模式下按下强行开门按钮，URM模式下打车门旁路）。
（5） 关门时外侧所有车门指示灯和运行状态黄灯灭但司机室相应侧关门指示灯不亮的处理方法。
①马上重新开、关门一次，观察能否恢复正常，若能则确认站台安全、进路正常后动车。
②若不能恢复正常，做好乘客广播并报告行车调度员；带上钥匙，保持车门打开。到故障车检查自动开关8F09/8F10是否跳闸，若是则复位，关门动车后报行车调度员。
③若自动开关没跳闸，则确认所有车门已关好后报行车调度员，旁路车门后动车。
④若列车到达下一站仍出现此现象，则司机在确认车门关好的情况下，旁路车门后动车，并报告行车调度员，建议到终点站退出服务。
（6） 整列车门打不开时的处理方法。
①观察相应侧开关门灯是否亮，若亮则人工开门，若人工开门按钮不能打开，则报告行车调度员后操作8K07/8K08开门。
②若开关门灯不亮，观察8F01是否跳闸，若是则复位，手动开门；若不是则操作8K01/8K07、8K02/8K08开门。
③若关门灯亮，开门灯不亮则按下强行开门按钮给出开门信号，再人工开门。
④若按下强行开门按钮仍不能给出开门信号，则报告行车调度员，建议切除ATP再人工开门；若切除ATP仍不能打开车门，则报告行车调度员后操作继电器开门；若操作继电器仍不能打开车门，则建议换端开门，或手动逐个拉门，或按行车调度员的指示执行。
(7) 整列车门不能关闭时的处理方法。
①将工作状态（2S11）置于手动关门位，手动关门。
②关闭主控钥匙开关关门。
③列车折返时有可能是4K03扣死，这时可到一端将8F01打下再到另一端按下关门按钮关门后，旁路车门维持运营。
（8） 车门紧急解锁的处理方法。
①列车在车站停车且车门关闭后出现车门紧急解锁的处理。司机做好临时停车广播，并将情况报告行车调度员及车站。司机再次打开车门、屏蔽门；通过显示屏确认紧急解锁的车门编号，并记录在手账上；播放临时停车广播后，司机带上钥匙及手持台到现场处理。
司机到达解锁车门，大概了解现场情况后（非站台侧车门解锁，司机与车站人员共同确认无乘客掉下轨道）恢复解锁车门；回司机室确认显示屏显示车门正常，司机关屏蔽门、车门后，确认门全关闭灯亮，车站人员确认该车门关闭后向司机显示“好了”信号，动车后将情况报告行车调度员。
（8） 车门紧急解锁的处理方法
②列车在区间出现车门紧急解锁的处理。司机发现车门紧急解锁，若在IATP模式下列车将产生100%常用制动。列车在区间停车后，做好乘客广播，并将情况报告行车调度员；通过车辆显示屏确认发生紧急解锁的车门编号，并记录在手账上；确认现场没人进入隧道后，将解锁车门复位；司机返回司机室确认显示屏显示车门正常，确认门全关闭灯亮，动车后将情况报告行车调度员。若在NRM模式下运行，仅当列车起动后运行距离不大于60 m且速度不大于75 km/h时，将立即产生紧急制动，否则列车不产生制动。若列车不产生制动则维持列车进站处理。列车进站后，及时打开车门、屏蔽门，同时报告车站。播放临时停车广播后，司机带上钥匙到现场处理；确认现场没人进入隧道后将解锁车门恢复；司机返回司机室确认显示屏显示车门正常，关屏蔽门、车门后，确认门全关闭灯亮，车站人员确认该车门关闭后向司机显示“好了”信号。动车后将情况报告行车调度员。其他具体参见《电客车故障处理》。
（9） 车门切除“五步曲”。
①一关：手动把故障车门关上，将车门的两门叶推至完全关闭状态，两门叶之间无缝隙。
②二切：用方孔钥匙将车门切除开关转换至切除位，车门切除指示红灯亮。
③三推：用力反方向推门，确认车门打不开。
④四贴：车站在故障车门张贴“此门故障暂停使用”的告示。
⑤五好：司机回到司机室按规定程序关门，确认站台显示“好了”信号。
司机必须确认门全关闭灯亮，车辆显示屏车门状态显示正确，进路防护信号正确开放后动车，并报告行车调度员。
（10） 主要车门故障现象。
①切除车门后，外侧墙灯和关门灯正常，显示屏显示“车门故障”。
②拉下手柄后，车门指示灯、外侧墙灯亮，车门关灯不亮，显示屏显示“车门紧急解锁”。
③车门打开后，车门指示灯、外侧墙灯亮，关门灯不亮，显示屏没显示。
④8F09/8F10跳闸后，关门灯不亮，显示屏显示“车门故障”，关门时继电器有响声。
⑤8F03/8F04、8F05/8F06跳闸后，各种显示正常。
7.3.3 制动类故障处理
（1） 司机室内停车制动缓解灯绿灯不亮的处理方法。
①按试灯按钮试验，若停车制动缓解灯不亮而灯泡未烧，则做停车制动试验，观察外侧墙停车制动状态指示灯的状态。若有一节车侧墙蓝灯亮，则报告行车调度员，建议到故障车检查2F38自动开关是否跳闸。若是则复位并回司机室做停车制动施加、缓解试验，缓解故障车的停车制动。若侧墙蓝灯全灭，则先按制动施加按钮，再按制动缓解按钮。确认所有蓝灯灭，副台缓解绿灯亮则动车。若副台绿灯不亮，则报告行车调度员，建议将停车制动旁路，到终点站退出服务。
②若故障车2F38自动开关无跳闸或复位不成功，故障车的停车制动仍不能缓解，则报告行车调度员到故障车操作B19缓解故障车的停车制动。若仍不能缓解，则报告行车调度员切除故障车的B09，用螺丝刀撬故障车的停车制动缓解环，缓解故障车的停车制动。确认所有停车制动缓解后，报行车调度员后操作停车制动旁路动车。
（2） 运行中产生紧急制动后显示屏显示紧急制动信息并伴随受电弓降下的处理方法。
①马上报告行车调度员，同时通过广播安抚乘客；按受电弓升弓按钮升弓，若能升弓并缓解紧急制动则继续运行。
②若仍不能升弓，则检查紧急按钮是否被按下，若是则复位，恢复升弓后继续运行。
③若紧急按钮正常则检查操纵端A车自动开关2F01、2F04等是否跳闸，若是则复位，升弓后继续运行。
④若操纵端A车无自动开关跳闸，则把3S01重新置合位再升弓。
⑤若仍不能升弓则报告行车调度员，建议到两个C车检查9F01是否跳闸，若是
则复位，重新激活3S01后升弓动车。
⑥若仍不能升弓则报告行车调度员请求救援。
（3） 运行中产生紧急制动后显示屏显示紧急制动信息但受电弓未降下的处理方法。
①观察在运行中显示屏是否出现RM和红色掌印的图标，是否能按RM按钮缓解。若能则动车后报告行车调度员。
②若运行中显示屏显示ATP打叉的符号，则复位ATP，成功后以RM模式动车。
③ 若紧急制动仍不能缓解，则检查操纵端A车2F05自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
④若紧急制动仍不能缓解，则报告行车调度员，建议切除ATP以URM模式运行，到终点站退出服务。
⑤若紧急制动不能缓解，则建议换端或按控制中心指示执行。
(4) 某节车气制动不能缓解且显示屏无故障显示的处理方法。若列车起动后3~5 s时出现4个DCU轻微故障，司机操纵台气制动缓解灯不亮，列车失去牵引力，然后自动停下，司机应马上报告行车调度员，分开主断路器做气制动试验，观察外侧制动状态灯的显示。主控手柄在牵引位时，发现有一节车的气制动施加灯一直亮，司机应报告行车调度员，建议到故障车切除该车B09。切除该车B09后，观察该车外侧气制动缓解灯是否亮，若亮则报告行车调度员，以SM模式限速60 km/h运行。若切除该车B09后，该车外侧气制动缓解灯不亮，主控手柄在牵引位，司机操纵台气制动缓解灯也不亮，则报告行车调度员，建议操作气制动旁路以SM模式限速60 km/h运行到终点站退出服务。
（5） 某节车外侧墙运行状态灯绿灯和红灯同时亮的处理方法。
①若在车站发现此情况，司机应报告行车调度员，分主断做气制动试验。
②在施加和缓解试验时分别观察故障车外侧的制动状态灯的显示情况。
③若在缓解试验时，故障车外侧墙运行状态灯绿灯和红灯同时亮，司机操纵台气制动缓解灯不亮，则报告行车调度员，切除故障车B09。
④若在施加试验时故障车外侧墙运行状态灯绿灯和红灯同时亮，则报告行车调度员，切除故障车B09。
⑤若在施加试验时，故障车外侧墙运行状态灯红灯亮，同时绿灯不亮；在缓解试验时故障车外侧墙运行状态灯绿灯和红灯同时亮，司机操纵台气制动缓解灯绿灯亮，则报告行车调度员，继续运行。
（6） 列车产生2.6~2.8 bar的制动气压不能缓解、显示屏无故障显示、司机室各指示灯正常的处理方法。
①将方向手柄拉至零位，5 s后再推向前，重新启动，若恢复正常则报告行车调度员。
②若仍不能缓解，则检查操纵端A车2F05自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
③若操纵端A车2F05自动开关未跳闸，则报告行车调度员，并通过广播安抚乘客。关闭主控钥匙开关，30 s后打开主控钥匙开关，观察能否恢复正常，若能则动车后报告行车调度员。
④若仍不能恢复正常，则报告行车调度员，建议清客后换端试验或按行车调度员的指示做好被救援的准备。
（7） 列车起动时出现1.5 bar的制动气压不能缓解且显示屏显示4个DCU中等故障的处理方法。
①分主断做气制动试验，观察气制动能否缓解。若能缓解，则合主断再牵引，若能动车则动车后报告行车调度员。
②若分主断做气制动试验气制动可缓解，合主断时气制动不能缓解，则报告行车调度员并做好乘客广播，按关门按钮一次，再重新启动，若能动车则动车后报告行车调度员。若仍不能动车则关闭钥匙开关，再重新启动，能动车则动车后报告行车调度员。若仍不能动车则报告行车调度员，建议清客后换端或按行车调度员指示等待救援。
③若分主断做气制动试验，保压制动也不能缓解，则检查车门是否关好、疏散门是否锁好、停车制动是否缓解、警惕按钮是否作用良好、主风压力是否大于7 bar，若有一个不正常则按相应的故障处理。若以上检查全部正常，则报告行车调度员，建议操作停车制动旁路，若能动车则动车后报告行车调度员。若仍不能动车则关闭主控钥匙开关，再重新启动，若能动车则动车后报告行车调度员，若仍不能动车则报告行车调度员。建议清客后换端试验或按行车调度员的指示等待救援。
（8） 列车起动时出现1.5 bar的制动气压不能缓解且显示屏显示DCU中等故障，司机室内停车制动施加、缓解灯不亮，气制动施加、缓解灯不亮，其他指示灯显示正常时的处理方法。
①观察显示屏是否有“主风压力小于6 bar、转向架1制动封锁、转向架2制动封锁”的信息和有一节车外侧运行状态灯红、绿、蓝灯都不亮，有则初步怀疑是相应车的2F40自动开关跳闸。报告行车调度员后到故障车复位2F40（在站内，把车门打开，从站台前往处理；处理时注意观察故障车外侧运行状态灯的显示），复位后正常则继续运行。若故障车2F40无跳闸或复位不成功，则切除故障车的B09，报告行车调度员，建议操作停车制动气制动旁路，以SM模式限速60 km/h运行到终点站退出服务。
② 若显示屏无故障显示和外侧运行状态灯显示正常，则初步怀疑是后端A车的2F30自动开关跳闸。报告行车调度员后到后端A车检查2F30自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。若后端A车2F30自动开关未跳闸或复位不成功，则确认所有停车制动缓解（外侧所有蓝灯灭）后报告行车调度员，建议操作停车制动旁路，做气制动试验。若观察到外侧气制动缓解灯绿灯全部亮则报告行车调度员，建议操作气制动旁路，动车后到终点站退出服务。
（9） 列车起动3~5 s后显示屏出现4个DCU轻微故障，显示屏无其他故障显示，司机室气制动缓解灯不亮时的处理方法。
①马上停车并报告行车调度员，同时通过广播安抚乘客。
②分主断做气制动试验，观察外侧运行状态灯的显示，在缓解试验时观察是否
所有绿灯亮，若是则报告行车调度员，建议操作气制动旁路，动车后到终点站退出服务。
③分主断做气制动试验，若在缓解试验时观察到有一节车气制动缓解灯绿灯不亮，则报告行车调度员，建议到故障车切除B09。若故障车切除B09后外侧绿灯亮，则报告行车调度员以SM模式限速60 km/h运行到终点站后退出服务；若故障车切除B09后，外侧绿灯仍不亮，则确认其他车气制动缓解后报告行车调度员，建议操作气制动旁路，以SM模式运行至终点站退出服务。
7.3.4 牵引系统类故障处理
若列车在起动时气制动可缓解但无牵引力，且显示屏显示4个DCU中等故障，司机可进行如下处理：
（1） 司机马上转换SM模式/人工驾驶模式，观察能否恢复正常，若能则继续运行并报告行车调度员。
（2） 若故障不能恢复，则检查操作端A车的2F10自动开关是否跳闸，若是则复位，动车后报告行车调度员。
（3） 若操作端A车的2F10自动开关未跳闸，则报告行车调度员，通过广播安抚乘客。关闭主控钥匙开关，再重新牵引，若正常则继续运行。
（4） 若仍不能恢复正常，则报告行车调度员，建议清客后换端做动车试验，若能动车则报告行车调度员，退行或推进运行。若换端做动车试验仍不能动车，则报告行车调度员，请求救援。
7.3.5 紧急疏散门故障时的处理方法
（1） 列车在运行中，出现疏散门指示灯闪烁的情况时，一般为疏散门中间行程开关7S05接触不良，这时可通过手动操作观察是否有牵引力。
（2） 列车在运行中，若疏散门指示灯亮，但显示屏没有“疏散门未锁”字样，这时为7K06烧坏，确认两端疏散门是否锁好，报行车调度员打疏散门旁路。
（3） 若显示屏出现“疏散门未锁”字样，先确认两端7F01是否跳闸。确认两端疏散门锁好，报行车调度员打疏散门旁路，听从行车调度员指示。运行中注意车状态及仪表的显示。
（4） 若在区间运行时出现疏散门指示灯亮的情况，则报行车调度员直接打疏散门旁路，转换为SM模式运行到下站处理。
（5） 若出现疏散门指示灯亮及显示屏有显示，则确认疏散门锁好。
7.3.6 显示屏故障时的处理方法
若显示屏显示不正确或黑屏、白屏，则报告行车调度员，运行至下一站或终点站复位。复位成功则继续运营；若复位无效则检查并随时监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客并退出服务，若正常则请求到终点站退出服务。
若另一单元无有效信号，则报告行车调度员，建议到终点站复位。运营中监视司机操纵台上气制动施加、缓解灯和车门指示状态灯，若有异常则运行至下一站清客，退出服务；若正常则请求到终点站后到后端检查4F01是否跳闸，是则复位。
项 目 实 训
【实训目的】
（1） 掌握城市轨道交通列车故障处理的基本原则、基本方法。
（2） 掌握典型故障处理的流程。
【实训条件】
尽量利用城市轨道交通列车驾驶真实设备，至少需要模拟驾驶设备。
【实训内容】
利用实训设备，对照本模块中关于列车驾驶故障处理的一般原则和基本方法进行实训，参照本模块中的要求并结合实训设备能提供的各类故障进行故障处理，然后进行总结和归纳。
思 考 与 练 习
（1） 简述城市轨道交通列车故障的分类。
（2） 简述城市轨道交通列车故障查找判断的基本方法。
（3） 简述城市轨道交通列车故障处理流程和故障处理注意事项。
（4） 简述城市轨道交通列车故障处理的基本方法。
（5） 简述城市轨道交通列车各系统常见故障处理的方法和注意事项。
THANK YOU

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