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项目1城轨交通车辆基础知识目录
1.1
1.2
1.3
城轨交通的类型与发展
城轨交通车辆的类型、结构和特点
车辆的技术参数、编组、标识及编号
1.1 城轨交通的类型与发展
“地铁”（metro、subway、underground railway）是“地下铁道交通”的简称，它以电力作为牵引，是单向高峰小时客运量在30 000～70 000人次的大容量轨道交通系统。广义的地铁车辆不仅指在地下隧道内运行的车辆，还包括在地面封闭线路或高架桥上运行的规格类似的电动车辆。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
1.地铁
1.1 城轨交通的类型与发展
（1）大部分线路建于地面以下。
（2）建设费用高，耗时周期长，成本回收慢。
（3）地铁列车的编组一般为2～8辆，站台长度一般为100～200 m，站间距一般为0.5～1.5 km。地铁列车编组按地铁车辆有无动力可分为动车与拖车，通常采用动车与拖车混合方式编组。
地铁列车的主要特点如下：
1.1 城轨交通的类型与发展
（4）地铁列车的受电制式有直流750 V第三轨受电或直流1 500 V架空线受电弓受电。
（5）行车密度大、速度高。
（6）客运量大。
（7）地铁列车对消声、减振和防火有严格的要求，对节能也有一定的要求。
地铁列车的主要特点如下：
1.1 城轨交通的类型与发展
地铁车辆电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重，主要通过直流电机、交流电机、直线电机等进行驱动；速度高，最高速度为90 km/h，旅行速度为40 km/h左右；但造价昂贵，制造成本高。
地铁列车的主要特点如下：
1.1 城轨交通的类型与发展
城市轻轨交通（light railway transit，LRT）是在信号自动控制和集中调度配合下，能快速而安全地完成中等运量的客运任务，客运量介于地铁和公共汽车之间的轨道交通形式。
德国是轻轨交通发展较早并且使用较普遍的国家，已投入运营的线路有1 000 km以上，世界轻轨车辆的生产大户是德国的Duewag车辆公司、LB车辆公司、法国的Alsthom公司等。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
2.城市轻轨交通
1.1 城轨交通的类型与发展
（1）使用转向架承载，轴重为10～12 t，使用直流或交流提供牵引动力。
（2）建设费用低，大约是地铁造价的1/2～1/5。
（3）小时单向运能20 000～40 000人次，介于地铁和公共汽车之间，属于中等运能的公共交通。
（4）轻轨线路可采用地面、地下和高架混合型，一般与地面道路完全隔离，采用半封闭或全封闭专用车道。
城市轻轨交通具有以下特征：
1.1 城轨交通的类型与发展
（5）轻轨交通车辆有单节4轴车、双节单铰6轴车、3节双铰8轴车等，每组车可以单节运行，也可以连挂编列。
（6）轻轨交通对环境影响小，尤其对车辆和线路的消声和减振在建设方面有较高的要求。
（7）轻轨交通供电的电压制式以直流750 V、架空线（或第三轨）供电为主，也有部分采用直流1 500 V或直流600 V供电的。
（8）轻轨车站分为地面、高架和地下3种形式，与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。
城市轻轨交通具有以下特征：
1.1 城轨交通的类型与发展
轻轨交通投资少、建设周期短、灵活性强、运行成本低，在市中心区可以采用高架或地下线路，能适应运量大、速度快、安全、准点的要求。
城市轻轨交通具有以下特征：
1.1 城轨交通的类型与发展
城市独轨交通是在特制轨道梁上运行的中等运量的轨道运输系统，是车辆与其专用轨道组成一体的交通工具。轨道梁不仅承受车辆的质量，同时还是车辆导向轨。城市独轨交通有跨座式和悬挂式两种类型。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
3.城市独轨交通
1.1 城轨交通的类型与发展
①能适应城市环境、复杂地形的要求。
②占地面积小。
③建设工期短、施工简便、造价低。
④独轨车辆编组一般为4辆，最高行驶速度为80 km/h，旅行速度为35 km/h（悬挂式的为25 km/h）。属于低、中运量，介于轻轨交通和公共汽车之间。
⑤运行噪声低,独轨车辆的走行装置采用空气弹簧和橡胶轮，以电力驱动，无废气，乘坐舒适。
⑥独轨架于空中，视野宽广，具有交通和旅游观光的双重作用。
⑦运输安全，无脱轨事故。
（1）城市独轨交通的优点：
1.1 城轨交通的类型与发展
①走行装置采用橡胶轮，其与混凝土轨面的滚动摩擦阻力比钢轮与钢轨的大，能耗比一般轨道交通增加40％，有轻度的橡胶粉尘污染。
②道岔结构复杂、笨重，转换时间较长，从而延长了列车折返时间。
③列车运行至区间时发生事故，疏散和救援工作比较困难，不能与地铁、轻轨等接轨。
（2）城市独轨交通的缺点：
1.1 城轨交通的类型与发展
磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（吸力或排斥力）来推动的列车。它依靠轨道磁力悬浮在空中，行走时不需接触地面，运行时只有空气的阻力。磁悬浮技术的研究源于德国，1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出电磁悬浮原理，他在1934年申请磁悬浮列车专利。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
4.城市磁悬浮交通
1.1 城轨交通的类型与发展
磁悬浮交通一般分为：高速超导型，最高速度为550 km/h；中速超导型，最高速度为250 km/h;低速超导型，最高速度为100～120 km/h。磁悬浮交通的特点是运行中完全脱离传统的轮轨关系，噪声极低，仅有空气摩擦声、电器产生的噪声等；无黏着限制，可实现最大的启动加速度和制动减速度；可在大坡度线路运行；机械振动小；舒适性和平稳性高；维修费用低。城市磁悬浮交通系统采用电力驱动，牵引、制动采用交流直线电机进行调频调压控制。磁悬浮交通采用电磁铁调压控制，依靠磁力自导向，列车编组与地下铁道相近。最大的缺点是开展救援工作较困难。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
4.城市磁悬浮交通
1.1 城轨交通的类型与发展
新交通系统是指车辆采用橡胶轮承载、电力牵引，在有特殊导向的专用轨道上运行的系统。可在线路上实现车辆无人驾驶，无人管理，完全由中央控制室计算机集中控制自动运行。采用高架线路，列车编组2～6辆，每小时单向运能在10 000人次左右。与独轨交通最大的区别在于除走形轨外，还设有导向轨。另外，新交通系统的自动化程度也比较高。导向系统可分为中央导向方向和侧面导向方向。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
5.新交通系统
1.1 城轨交通的类型与发展
新交通系统是适应多样化的交通运输需求，使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备系统。这种轨道运输系统多数设置在道路和公共建筑物上部，具有中等运量，能实现自动驾驶，也称为导轨式交通系统。
1.1.1 城轨交通系统的主要类型
5.新交通系统
1.1 城轨交通的类型与发展
20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。我国在1965—1976年建设了北京地铁一期工程，随后建设了天津地铁，上海从20世纪60年代进行了地铁的研究和试验，并建成一段试验段，后来被迫终止。这一时期修建地铁的主要目的是用于备战，费用完全靠政府补贴。
1.1.2 我国城轨交通的发展历史
1.起步阶段
1.1 城轨交通的类型与发展
20世纪80年代末至20世纪90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21 km) 北京地铁1号线东段(13.6 km）和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5 km）等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。
1.1.2 我国城轨交通的发展历史
2.开始建设阶段
1.1 城轨交通的类型与发展
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
1.1.2 我国城轨交通的发展历史
3.建设高潮开始阶段
1.1 城轨交通的类型与发展
由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且建设地铁项目的工程造价较高,1995年12月，国务院发文暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作；同时,国家计划委员会（现更名为国家发展和改革委员会）开始研究制定城轨交通设备国产化政策。至1997年年底,提出以深圳地铁1号线(19.5 km)、上海轨道交通3号线(24.5 km)和广州地铁2号线(23 km)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城轨交通建设项目重新开始启动。
1.1.2 我国城轨交通的发展历史
4.调整阶段
1.1 城轨交通的类型与发展
1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持。据《中国城市轨道交通年度报告2016》统计，截至2016年年底，仅在中国内地，已有近30个城市共拥有上百条运营线路，总里程接近4 000 km，车站接近3 000个。根据有关机构测算，“十三五”期间年均地铁新通车里程有望超过900 km，与过去几年的实际通车里程相比接近翻倍。
1.1.2 我国城轨交通的发展历史
5.建设高潮阶段
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
如图1-1所示，城轨中的地铁列车采用动力分散的编组形式，即动车M+拖车T。
1.2.1 城轨交通车辆的类型
图1-1
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
为方便管理和维护，各地铁制造商和运营公司对车辆按自己城市的特点进行分类。如上海地铁车辆1号线、2号线的车辆分为A、B、C三类车。
轻轨列车有3种编组方式：4轴动车、6轴单铰接式车和8轴双铰接式车。
1.2.1 城轨交通车辆的类型
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
(1)按车体宽度和驱动方式分为两类六种车型。
①黏着牵引系统：A、B型车，车体宽度分别为3.0 m、2.8 m的四轴系列车型；C、D型车，车体宽度为2.6 m,车地板高度不同的铰接车系列车型；单轨胶轮车，车体宽度为3.0 m的跨座式单轨胶轮系列车型。
②非黏着牵引系统：L形直线电机车辆系列。
城轨车辆的一般分类方法可简述如下：
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
(2)按车辆的牵引控制系统分为直流变阻车、直流斩波调压车、交流变压变频车和直线电机变频变压车。
(3)按车体材料分为不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。
(4)按受电方式分为受电弓车、受流器车、受电弓和受流器混合车。
(5)按电压等级分为DC1500V、DC750V、DC5600V三种车型。
城轨车辆的一般分类方法可简述如下：
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
车体分有司机室车体和无司机室车体。车体的主要作用是容纳乘客，为司机提供驾驶空间，安装其他设备、部件。城轨交通车辆车体一般采用整体承载钢结构或铝合金、不锈钢等轻金属结构，以便在满足强度、刚度要求的同时最大限度地减轻自重。
车体由车顶、底架、端墙、侧墙、车窗、车门等组成。城轨车辆的车体服务于市内公共交通，因此车内座位少，提供站立的空间相对大一些。
1.2.2 城轨交通车辆的结构组成
1.车体
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
转向架是城轨交通车辆的走行装置，安装在车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。转向架一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、制动装置等组成。城轨交通车辆转向架有动力转向架和非动力（拖车）转向架之分，动力转向架装包括牵引电机及传动装置。
1.2.2 城轨交通车辆的结构组成
2.转向架
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
城轨列车的编组必须依靠车钩缓冲和贯通道装置，其中车钩是连接车辆、传递纵向力的装置。车钩上安装有缓冲器，可缓和纵向冲击力，并连接车辆之间的电路和空气管路；贯通道是列车车队中车辆与车辆之间客室的连接通道。城轨列车一般采用密接式车钩和宽体式贯通道。
1.2.2 城轨交通车辆的结构组成
3.牵引缓冲连接装置
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
制动装置是保证列车运行安全所必不可少的装置。不管是动车还是拖车都设有制动装置，它可以保证运行中的列车按需要减速或在规定的距离内停车。城轨车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等先进的装置。
1.2.2 城轨交通车辆的结构组成
4.制动装置
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
车辆设备包括服务于乘客的设备和服务于车辆运行的设备。主要服务于乘客的设备有车内照明、广播、通风、取暖、空调、座椅、吊环、扶手等设备。服务于车辆运行的设备一般不占车内空间，吊挂于车底的有蓄电池箱、斩波器、逆变器、继电器箱、主控制箱、接触器箱、空气压缩机组、储风缸等，安装于车顶的有空调单元、受电弓等。车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电路系统、辅助电路系统和电子与控制电路系统。
1.2.2 城轨交通车辆的结构组成
5.车辆设备
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
（1）城轨属于绿色环保的新型轨道交通系统，对车辆运行时的噪声、振动、防火等有严格的要求。
（2）城轨系统采用全封闭线路，双向单线运行，行车密度大，对车辆运行的可靠性有很高的要求，重要的系统部件如低压直流控制电源、空气压缩机组、蓄电池、列车控制单元都有冗余设置。
（3）城轨列车车辆在运营过程中如果发生故障，要能使列车凭自身动力到就近存车线以及时疏通线路。如果列车确实无法启动，一般安排就近的列车进行救援。
1.2.3 城轨交通车辆的技术特点
城轨车辆的技术特点如下：
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
（4）城轨列车的车辆发展方向是轻量化，一般采用大断面铝合金型材或不锈钢焊接车体的整体承载结构，以最大限度地减少车辆自重。
（5）车辆上电气系统的设备开关除一些必须安装在司机室和客室的电气设备柜内外，其他设备均分散安装在车底，空调机组装在车顶，不占用客室空间。
（6）车辆间采用封闭式全贯通通道，便于乘客走动及均匀分布，采用密接式车钩进行机械、电气和气路的贯通连接。
（7）为了在列车停站时能使大量的上下车客流交换在尽可能短的时间内完成，车门数量也较多，每节车厢的单侧门数量有3～5个。
1.2.3 城轨交通车辆的技术特点
城轨车辆的技术特点如下：
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
（8）调频调压交流传动，采用电气和空气的混合制动，节省能耗。列车控制和主要子系统的运行控制实现计算机化和网络化，信息传播实现多样化、实时化和分层集中化。
（9）车辆系统部件的设计、材料的选用都以列车运行和乘客安全为首要原则，设备正常功能失效时，其响应以安全为导向目标。
（10）列车行车实现信号控制和控制自动化，在车辆正常运行的情况下，采用自动列车控制、列车自动驾驶和自动列车保护,车辆上也配备了相应的车载设备，一些先进列车可实现无人驾驶。
1.2.3 城轨交通车辆的技术特点
城轨车辆的技术特点如下：
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
典型案例
1.地铁列车的编组和车辆的特点
图1-2 某地铁列车的编组形式
图1-3 某地铁车辆的客室内装图
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
典型案例
2.某地铁车辆的结构组成
（1）车体结构
图1-4 某地铁不锈钢车体钢结构
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
典型案例
2.某地铁车辆的结构组成
（2）转向架系统
图1-5 某地铁车辆的动车转向架和拖车转向架的结构
1.2 城轨交通车辆的类型、结构和特点
典型案例
2.某地铁车辆的结构组成
（3）车钩缓冲装置
图1-6 车钩缓冲装置的半自动车辆的结构
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
车辆技术参数是概括地介绍车辆技术规格的某些指标，是从总体上表征车辆性能及结构的一些参数，一般可分为性能参数与主要尺寸。城轨车辆需进行编组、标识及编号，并在行车组织部门的指挥下有序运行。
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（1）自重。自重是指车辆整备（空车）状态下的车辆本身结构及设备组成的全部质量。
（2）载重。载重是指正常情况下车辆允许的最大装载质量，以t为单位。
（3）容积。容积是指车辆内部的有效立体空间，以m 3为单位。
1.3.1 车辆的性能参数
1.自重、载重及容积
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
(1)最高试验速度。最高试验速度是指车辆设计时按照安全、结构强度等条件所决定的车辆最高行驶速度。
(2)运行速度。运行速度是指车辆设计时按照安全、结构强度等条件所决定的车辆行驶速度，并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。
1.3.1 车辆的性能参数
2.速度
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
(3)启动平均加速度。启动平均加速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自牵引电动机取得电流开始，至启动过程结束时该速度值被全过程经历的时间所除得到的商（单位：m/s2）。
(4)制动平均减速度。制动平均减速度是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指令发出至列车完全停止的全过程，相应的制动初始速度被全过程经历的时间所除得到的商(单位：m/s2)。
1.3.1 车辆的性能参数
2.速度
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
轴重是指按车轴类型及在某个运行速度范围内，车轴允许负担（包括轮对自身的质量）的最大质量。轴重的选择与线路、桥梁及车辆走行部的设计有关。
1.3.1 车辆的性能参数
3.轴重
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式，称为轴配置或轴列式。例如，4轴动车有两台动力转向架，则轴配置记为B-B；6轴单铰轻轨车辆的两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向架，其轴配置记为B-2-B。
1.3.1 车辆的性能参数
4.轴配置或轴列式
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
每延米轨道载重是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关的一个指标，同时又是能充分利用站线长度提高运输能力的一个指标，其值是车辆总质量与车辆全长之比。
1.3.1 车辆的性能参数
5.每延米轨道载重
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
通过最小曲线半径是指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调车时所能安全通过的最小曲线半径。当车辆在此曲线区段上行驶时不得出现脱轨、倾覆等危及行车安全的事故，也不允许转向架与车体底架或车下其他悬挂物相碰撞。
1.3.1 车辆的性能参数
6.通过最小曲线半径
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
制动形式是指车辆获得制动力的方式，有摩擦制动、再生制动、电阻制动、磁轨制动等形式。
1.3.1 车辆的性能参数
7.制动形式
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
地铁车辆由于其短途高流动性的运载特点，座席数较少，一般为55～56座，站立人数一般为250人，超载时乘客总数按7～9人/m2计算。
1.3.1 车辆的性能参数
8.座席数及每平方米地板面积站立人数
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
冲击率是指由于工况改变引起的列车中各车辆所受到的纵向冲击，用加速度变化率来衡量，以m/s3为单位。在城轨车辆中，其主要用于说明车辆本身电气及制动控制系统所应达到的冲动限制。如地铁车辆正常运行（包括启动加速和电制动，紧急制动情况除外）时，纵向冲击率不得超过1 m/s3。
1.3.1 车辆的性能参数
9.冲击率
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
列车平稳性是评定乘客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对人体感受的影响。因此评定列车平稳性的方法主要以人的感觉疲劳程度为依据，通常以列车平稳性指标表示。
1.3.1 车辆的性能参数
10.列车平稳性指标
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（1）车辆长度。车辆长度是指车辆处于自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端车钩连接面之间的距离。它区别于车体长度的概念，车体长度是指不包含牵引缓冲装置或折棚的车体结构的长度。
（2）车辆最大宽度。车辆最大宽度是指车体横断面上最宽部分的尺寸。
（3）车辆最大高度。车辆最大高度是指车辆顶部最高点与钢轨顶面之间的距离。
（4）车辆定距。车辆定距是指同一车辆的两转向架回转中心之间的距离。
1.3.2 车辆的主要尺寸
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（5）固定轴距。固定轴距是指同一转向架的两车轴中心线之间的距离。
（6）车钩中心线距离钢轨面的高度。车钩中心线距离钢轨面的高度简称车钩高，是指车钩连接面中点（对铁路车钩来说，是指钩舌外侧面的中心线）至轨面的高度，取新造或修竣后空车的数值。
（7）地板面高度。地板面高度是指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。地板面高度与车钩高一样，是指新造或修竣后空车的数值。
1.3.2 车辆的主要尺寸
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
城轨交通车辆中，动车M和拖车T通过车钩连接而成的一个相对固定的编组称为一个（动力）单元，一列列车可以由一个或几个（动力）单元编组而成。我国城轨交通车辆列车编组比较普遍的是6辆编组或4辆编组，还有一些城市的大运量地铁的车辆采用8辆编组。6辆编组的主要有“3动3拖”和“4动2拖”，4辆编组的主要有“2动2拖”。
1.3.3 车辆的编组
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（1）西安地铁1号线、2号线列车均采用“3动3拖”的编组形式，编组表达式为 =Tc*Mp*M*T*Mp *Tc=
而西安地铁3号线为增加动力，则采用“4动2拖”的编组形式，编组的表达式为 =Tc*Mp*M*M*Mp *Tc=
式中，Tc表示有司机室的拖车；Mp表示带受电弓的动车，空气压缩机组装在Mp车；M表示不带受电弓的动车；T表示不带司机室的拖车，空气压缩机组装在Mp车。
注意：编组表达式中，“－”表示全自动车钩，“=”表示半自动车钩，“*”表示半永久车钩。
下面举例说明城轨交通列车的编组情况
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（2）广州地铁1号线列车采用“4动2拖”的形式，编组表达式为
－A*B*C=C*B*A－
式中，A表示拖车，一端设有驾驶室，车顶上装有受电弓，车下装有一套空气压缩机组；B车和C车均为动车，两者结构基本相同。
广州地铁2号线与1号线基本一样,只是受电弓装于B车车顶，而空气压缩机组装于C车车底。
下面举例说明城轨交通列车的编组情况
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（3）上海地铁1号线、2号线列车在开通初期为6辆编组，采用“4动2拖”的编组形式，即 －A=B*C=C*B=A－
而远期为8辆编组，采用“6动2拖”的编组形式，即
－A*B*C=B*C=B*C=A－
式中，A表示拖车，一端设有驾驶室；B表示动车，车顶上装有受电弓；C表示动车，车下装有一套空气压缩机组。
（4）天津滨海轻轨车辆在开通初期为4辆编组，采用“2动2拖”的编组形式，编组的表达式为 =Mcp*T=T*Mcp=
而远期为6辆编组，采用“3动3拖”的形式，编组的表达式为
=Mcp*T=T*M=T*Mcp=
式中，Mcp表示带司机室、受电弓的动车；M表示动车；T表示拖车。
下面举例说明城轨交通列车的编组情况
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
（1）车端。如图1-7（a）所示，每辆车的1位端定义如下：A车1位端是带有全自动车钩的一端，B车1位端是与A车连接的一端，C 车1位端是连接半永久牵引杆的一端，另一端就是2位端。
（2）车侧。当车辆检修人员位于车辆的2位端、面向1位端时，则其右侧就称为该车辆的右侧，左侧即该车辆的左侧。
1.3.4 车辆车端、车侧标识
下面以参考德国工业标准DIN 25006的广州地铁2号线车辆标识方法为例进行说明。
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
图1-7 车辆车端和车侧的标识及列车车侧定义
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
如图1-7（b）所示，列车车侧的定义与车辆车侧的定义是不同的。它是以司机为主体，司机坐于列车驾驶端座位上，司机的右侧即列车的右侧，左侧即列车的左侧。换句话说，列车车侧是按列车的行驶的方向来定义的，这与公路上汽车按行驶方向定义左右侧是相同的。
1.3.5 列车车侧
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
城轨车辆的每一节车厢均有固定的编号，编号在使用期间不会发生任何改变，直至此车报废，城轨车辆的制造商、运营商不同，编号方式也有一定的差别，但大同小异。
下面以上海地铁的车厢编号为例介绍。上海地铁车辆车厢先按线路对车辆进行车型编号，2004年前后的编号方式有一定的区别。
1.3.6 车厢的编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
DC01型电动客车——1号线西门子直流车；
AC01型电动客车——1号线西门子交流车；
AC02型电动客车——2号线西门子交流车；
AC03型电动客车——3号线阿尔斯通交流车；
AC04型电动客车——1号线旁巴迪交流车；
AC05型电动客车——4号线西门子交流车；
AC06型电动客车——1号线的新的八辆编组的阿尔斯通交流车。
上海地铁5号线属于现代轨道，没有类似编号。
1.3.6 车厢的编号
1.车型编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
车厢的号码有两种：一种是车厢号，其位于车厢内部两端，一般位于贯通道路上方；另一种是车厢编号，其位于车厢外侧，具体位置随车型的不同而不同。
2004年是上海地铁车辆编号的时间节点，2004年以前上海地铁的1、2、3号线的DC01/AC01/AC02/AC03与5号线电客列车的车厢编号为5位数，采用YYCCT形式。其中，YY为车辆出厂的年份，CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号，T为车辆类型代号。T为1时代表A车,表示带司机室的拖车（Tc)，T为2时代表B车,表示带受电弓的动车(Mp)，T为3时代表C车,表示不带受电弓的动车(M)。
1.3.6 车厢的编号
2.车厢车体编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
如图1-8所示，00342表示2000年出厂的第34辆，最后的2表示B车，即车顶带受电弓的动车。
1.3.6 车厢的编号
2.车厢车体编号
图1-8 2004年以前上海地铁车厢编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
2004年以后，上海地铁所有的车辆标识均改为6位数字，前两位数表示车辆的所属线路，中间三位数表示该车厢在该线路的车厢总编数，最后一位只能是1、2或3，1表示带司机室的拖车(Tc)，2表示带受电弓的动车(Mp)，3表示不带受电弓的动车(M)。
1.3.6 车厢的编号
2.车厢车体编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
在图1-9所示的040011中，04表示该车属于4号线，001表示4号线中的第1辆车，最后一位1则表示该车为带司机室的拖车。
1.3.6 车厢的编号
2.车厢车体编号
图1-9 2004年以后上海地铁车辆的编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
在紧急情况下为方便乘客在逃生时找到逃生通道，上海地铁在每节车厢的端墙上部编制了应急车厢号，可方便乘客准确掌握自己在车厢里的位置。编号由4位数组成。其中对于1～9号线来说，第1位表示所属线路情况（10号线往后线路情况用第1、2两位数字表示），第2、3位表示的是该车为该线路的列车编号，最后一位为1～6，表示车辆的编组数，以后如果编组加长，会出现1～8或1～10，顺序是从列车的1位端往2位端数。
1.3.6 车厢的编号
2.车厢车体编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
如图1-10所示，车厢号4186的具体含义如下：4表示4号线，18则表示第18列列车，6表示第18列列车中的第6节车厢（从1位端向2位端数）。
1.3.6 车厢的编号
2.车厢车体编号
图1-10 上海地铁车辆车厢内的编号
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
典型案例
1.某地铁2号线车辆的主要技术指标
（1）主要性能参数。
①速度。最高运行速度为80 km/h。
②列车平稳性指标。初步运行时，不大于2.5；运行150 000 km后，列车平稳性指标应为2.5～2.75。
③列车牵引功率。2×6×180=2 160 kW。
④轴重。轴重不大于14 t。
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
典型案例
1.某地铁2号线车辆的主要技术指标
（2）车辆主要尺寸。某地铁2号线车辆主要尺寸如表1-1所示。
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
典型案例
2.某地铁2号线的编组
图1-11是某地铁的编组情况，该地铁2号线列车车辆均采用6辆编组形式，即“=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=”。
图1-11 某地铁2号线车辆编组
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
典型案例
3.某地铁的车辆编号
某地铁的车辆编号为5位数。第1、2位表示线号（如01表示1号线，02表示2号线,03表示3号线，以此类推）。第3、4位表示车列号（如01表示第一列车，02表示第二列车，以此类推）。第5位表示车辆号，用数字1、2、3、4、5、6分别表示车辆1～6位的编组，分别表示Tc、Mp、M、T、Mp、Tc车。
1.3 车辆的技术参数、编组、标识及编号
典型案例
4.某地铁2号线的车辆方位
某地铁2号线车辆以两头Tc车为基准，以前三节车为一组，后三节为一组，在每一组中，靠近司机室的一端为1位端，远离司机室的一端为2位端。
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