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第三单元 点火系统
学习目标
1.了解点火系统的作用和基本要求。
2.了解有分电器计算机控制点火系统的组成、原理。
3.了解无分电器点火系统的组成、原理。
4.熟悉有分电器计算机控制点火系统零部件的结构和检查方法。
5.熟悉无分电器点火系统零部件的结构和检查方法。
6.了解电容储能式点火系统的组成、原理和故障诊断。
7.会拆除和更换火花塞，设定火花塞的间隙。
8.会用万用表、示波器、正时灯等检测仪器。
9.了解点火系统常见故障的现象。
10.初步掌握点火系统常见故障的诊断方法。
第一节 概述
汽车点火系统的作用是，在发动机各种工况和使用条件下，使火花塞适时、可靠地产生足够强的电火花，以点燃气缸内的可燃混合气。
一、汽车点火系统的作用及分类
汽车点火系统按一次电路通断的控制方式不同可分为传统点火系统、半导体点火系统和计算机控制点火系统三种类型；按照点火能量的存储方式不同，应用在汽上的蓄电池点火系统可分为电感储能式和电容储能式两类。
一、汽车点火系统的作用及分类
1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压。
2.电火花要有足够的能量
3.点火时间应适应发动机的工作情况
二、对点火系统的基本要求
第二节 有分电器计算机控制点火系统
由低压电源、点火开关、电控单元（ECU）、点火线圈、分电器、火花塞、高压线和各种传感器等组成。
一、有分电器计算机控制点火系统的组成
ECU输出点火信号至点火控制器，由点火控制器的大功率晶体管接通和切断点火线圈的一次电路。
二、有分电器计算机控制点火系统的工作原理
1.火花塞电火花的产生
当点火控制器的大功率晶体管导通时，一次电路接通，点火线圈的一次绕组通电、产生磁场。一次电路为：电源正极→点火开关→点火线圈一次绕组N1→点火控制器大功率晶体管集电极→发射极→搭铁→电源负极。
当点火控制器大功率晶体管截止时，一次电路被切断，点火线圈一次绕组电流迅速下降，点火线圈二次绕组中感应出高压电，并通过中央高压线、配电器、分缸高压线加到火花塞上，二次电路为：点火线圈二次绕组N2正极→点火开关→蓄电池→搭铁→火花塞侧电极→火花塞中心电极→分缸高压线→配电器→中央高压线→二次绕组N2负极。
计算机控制点火系统的点火提前角由三部分组成：初始点火提前角（又称为原始点火提前角）、基本点火提前角和修正点火提前角。
实际点火提前角=初始提前角+基本提前角+修正提前角。
2.点火提前角的控制
初始点火提前角是指曲轴位置传感器在发动机上固定后，由曲轴位置传感器的信号转子和曲轴的相对位置决定的点火提前角。一旦曲轴位置传感器在发动机上固定，初始点火提前角就相应确定。有些车型初始点火提前角可以通过人工 “点火正时” 进行少许调整，有的则不可调。
基本点火提前角是指在初始点火提前角的基础上，电控单元根据发动机转速和负荷（进气管压力或空气流量）大小自动使点火提前角进一步增大，点火提前角增大的部分就是基本点火提前角。修正点火提前角是指电控单元根据发动机冷却液温度、节气门开度、爆震传感器信号、氧传感器信号等参数确定出的点火提前角修正量。
自动控制方式不外乎三种：开环控制、闭环控制、开环与闭环控制结合的方式。
①点火提前角开环控制的基本点火提前角是靠预先在台架上用实验方法测得的。
（1）点火提前角的控制方式
通过大量、反复的实验，测得发动机在各种转速和负荷下的最佳点火提前角，然后将最佳点火提前角随着转速和负荷变化规律编制成三维控制图（点火提前角的脉谱图）。存入电控单元的只读存储器ROM中，工作时，ECU根据发动机的工况（转速、负荷）直接查出或由相应公式计算出对应的基本点火提前角。
点火提前角开环控制的修正提前角一般是采用理论计算和实验结合的方法获得。通过理论计算和大量实验，确定发动机冷却液温度、节气门开度等参数对最佳点火提前角的影响，得到这些参数不同时，对应的点火提前角修正值及对应的修正公式。ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度等参数直接查出或由相应公式计算出对应的点火提前角修正值。
得到基本点火提前角和修正点火提前角后，电控单元将初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角求和得到适应当前工况的最佳点火提前角。将最佳点火提前角存入随机存储器RAM中，然后根据发动机转速（或转角）信号和曲轴位置信号，确定最佳点火提前角对应的点火时刻，即一次电流的切断时刻。
②点火提前角的闭环控制方式是根据发动机实际运行结果的反馈信息来控制点火提前角的，所以闭环控制又称为反馈控制。
点火提前角控制过程：起动期间点火提前角控制、起动后点火提前角控制。
点火线圈一次电路接通时间对应的凸轮轴转角（或曲轴转角）称为一次电路导通角。
在发动机工作期间，ECU根据蓄电池电压信号从存储器中查得所需的通电时间(以ms计)，再根据发动机转速换算成曲轴转角，以决定一次电路导通角的大小，由点火正时信号来控制一次电路的导通时刻，以保证在一次电路断开时达到必需的断开电流。
3.一次电路导通角的控制
三、有分电器计算机控制点火系统主要元件结构
1.计算机控制单元
各种车型点火系统所用的传感器的型式、数量各不相同。一般主要包括：发动机曲轴位置和转速传感器、判缸信号传感器、发动机负荷传感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、氧传感器和进气温度传感器等。
2.传感器
主要有磁感应式、霍尔效应式和光电效应式三种。磁感应式结构和工作原理如图所示。
由于信号转子的凸轮逐渐向铁心靠近，凸轮与铁心间的空气间隙越来越小，通过传感线圈的磁通逐渐增多，于是在线圈内便产生一感应电动势（其方向是阻碍磁通的增加，大小与磁通的变化速率成正比）。当信号转子转到铁心位于信号转子的两个凸齿之间的某一位置时，磁通变化速率最大，其感应电动势最高。
可见，信号转子转动时，传感线圈中的感应电动势的方向会发生交替变化，因而传感线圈两端输出的是交变信号，且信号转子每转一圈，所产生的交变信号的个数等于凸齿数，即等于发动机气缸数。点火控制器根据该交变信号的高低，控制点火线圈一次电路的通断，使火花塞跳火。曲轴每转两圈(一个工作循环)，信号转子转一圈，传感线圈产生的交变信号使每缸点一次火，即每一个交变信号，使点火线圈一次电路通断一次，完成一次点火。
磁感应式点火信号发生器输出的交变信号受发动机转速的影响很大。转速升高时，传感线圈中磁通量的变化速率增大，因而感应电动势成正比例增大，信号越强。
霍尔效应式发生器的结构
主要由带叶片的信号转子（又称触发叶轮）1、霍尔元件2、永久磁铁3及放大和整形电路等组成。
工作原理如下：
当触发叶轮的叶片在永磁铁与霍尔元件之间的空气隙中时，霍尔电压UH为零，霍尔集成电路内的输出级晶体管处于截止状态，因此，点火信号发生器输出高电平（接近于电源电压）；而当触发叶轮的叶片离开空气隙时，霍尔元件产生霍尔电压UH，则霍尔集成电路输出级晶体管导通，信号发生器输出低电平（0.3~0.4V）
霍尔效应式点火信号发生器工作过程。
光电效应式信号
发生器的结构
不同发动机，点火控制器的结构和功能不尽相同，简单的只有大功率晶体管，单纯起开关作用；还有的除了大功率晶体管外，还有其它控制电路，不但起开关作用，还有恒流控制、气缸判别、导通角控制和点火反馈监视等功能，向计算机控制单元反馈点火情况，以便进一步控制燃油喷射。
3.点火控制器
点火线圈可分为：开磁路式和闭磁路式。
点火线圈的上端有胶木盖，其中央凸出部分为高压接线柱，其他的接线柱为低压接线柱。根据低压接线柱的数目不同，点火线圈有两接线柱式和三接线柱式。
铁心由硅钢片组成，包在硬纸板套内。套上绕有二次绕组；初级一次绕组绕在二次绕组的外面，以利于散热。绕组和外壳之间，装有导磁用的钢片，用来增强磁通。外壳的底部装有瓷杯，以防高压电击穿击二次绕组的绝缘向铁心和外壳放电。
4.点火线圈
（1）开磁路点火线圈
4.点火线圈
（1）开磁路点火线圈
开磁路点火线圈因为铁心并未构成全封闭磁路，效率较低，已经趋于淘汰。
4.点火线圈
（2）闭磁路点火线圈
在“日”字形或“口”字形铁心内绕有一次绕组，在一次绕组外面绕有二次绕组，“日”字形的铁心使磁力线构成闭合磁路，因而漏磁少，能量损失小，能量转变效率可达75%以上。
4.点火线圈
分电器主要起分配高压电的功能。
5.分电器
(1)离心点火提前机构
离心点火提前机构是装在断电器固定板的下部，在分电器轴4上固定有托板7，两个重块5分别套在托板的柱销9上，重块的另一端由弹簧6拉住。凸轮和拨板为一体套在分电器的上端，而拨板3的孔则插在离心块的销钉8上。
离心提前机构的工作特性
(2) 真空提前机构
工作原理：
发动机负荷很小时，节气门开度很小，小孔处的真空度大，吸动膜片向右拱曲，拉杆拉动活动底板带着点火信号发生器逆分电器轴旋转方向转动一定角度，使点火提前角增大；反之亦然。
真空提前机构的工作特性:
（1）对火花塞的要求
①火花塞的主要零件必须有足够的机械强度。
②火花塞的绝缘体应具有足够的绝缘强度，要求能承受高于30kV的高电压。
③能承受温度剧烈变化，且有适当的热特性，火花塞的下部不得有局部的过热，也不可温度过低。
④火花塞的电极应采用难熔、耐蚀的材料制成。
⑤火花塞应有适当的电极间隙和安装位置，气密性应良好，以保证可靠地点火。
6.火花塞
（2）火花塞的构造
火花塞主要由中心电极、侧电极、绝缘瓷体、壳体、导电玻璃、导电金属杆、紫铜内垫圈和密封垫圈等组成。
6.火花塞
（3）火花塞的热特性
火花塞的热特性主要决定于火花塞绝缘体裙部的长度，绝缘体裙部长的火花塞，其受热面积大，而传热距离长，散热困难，因此裙部温度高，称为“热型”火花塞。反之，绝体缘体裙部短的火花塞，其受热面积小，而传热距离短，散热容易，因此裙部温度低，称为“冷型”火花塞。
6.火花塞
（3）火花塞的热特性
火花塞的热特性常用热值或炽热数来标定。我国是以火花塞绝缘体的裙部长度来标定，并以1至10以内的阿拉伯数值作为热值代号。
火花塞的热特性选用是否合适，判断方法是：若火花塞经常由于积炭而导致断火，表示它偏冷，热值选用过高；若经常发生炽热点火而早燃，则表示火花塞偏热，热值选用过低。
6.火花塞
（4）常用火花塞的类型
6.火花塞
（5）火花塞的型号
根据我国行业标准QC/T 430-2014《火花塞产品型号编制方法》的规定，火花塞的型号表示方法如下：
①结构类型。
②火花塞的热值。
③用若干字母和数字表示火花塞派生产品特征、结构特征、发火端、材料特性及技术要求等。
例：F5RTC型火花塞表示螺纹旋入长度为19mm、壳体六角对边为20.8mm、热值为5的M14×1.25带电阻及镍铜复合电极绝缘体突出型平座火花塞。
6.火花塞
高压线分有阻型及无阻型两类。有阻型高压线其阻值的大小是根据各种不同的高压输出系统的设计而不同的,一般几kΩ；无阻型高压线电阻很小，但是并非表示高压输出通路电阻为零，只是这个电阻串联在点火线圈、火花塞等其他高压电路部分。
7.高压线
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
1.计算机控制单元点火控制信号IGt和反馈信号IGf处理电路的检查
发动机由起动机带动运转或怠速运行，用示波器或直流电压表检查电控单元的IGt端子与E1端子之间的电压，其波形如图所示，标准脉冲电压平均值为0.5 ~1.0V。如果IGt信号波形或电压异常，说明电控单元或曲轴位置传感器和转角传感器及其电路有故障。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
1.计算机控制单元点火控制信号IGt和反馈信号IGf处理电路的检查
拔开点火控制器与电控单元之间的接插件，将点火开关接通，用直流电压表检查电控单元的IGf端子与E1端子之间的电压，正常值为4.5V~5.0V，否则说明电控单元的点火反馈信号处理电路有故障。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
2.点火控制器的检查
将点火开关接通，发动机由起动机带动运转或怠速运行，用示波器或直流电压表检查电控单元的IGf端子与E1端子之间的电压，其波形如图所示，标准脉冲电压平均值为0.2 ~0.5V。如果IGf信号波形或电压异常，说明点火控制器或其电路有故障。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
3.曲轴位置传感器（G信号）与转速传感器(Ne)的检查
将点火开关接通，发动机由起动机带动运转或怠速运行，用示波器或直流电压表检查电控单元的IGf端子与E1端子之间的电压，其波形如图所示，标准脉冲电压平均值约为0.2 ~0.5V。如果IGf信号波形或电压异常，说明点火控制器或其电路有故障。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
3.曲轴位置传感器（G信号）与转速传感器(Ne)的检查
发动机由起动机带动运转或怠速运行，用示波器检查曲轴位置传感器和转速传感器的输出电压，正常波形如图所示，如果无信号波形或波形异常，说明曲轴位置传感器或转速传感器有故障。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
4.爆震传感器的检查
拔开爆震传感器的导线插头，用万用表检查爆震传感器接线柱与外壳间的电阻。若导通或电阻阻值较小，则需更换爆震传感器。
当发动机以4000r/min转速空转时，用示波器检查爆震传感器接线柱与搭铁间的脉冲波形频率，正常时波形振荡频率约为6.6kHz。或者，拔开爆震传感器的导线插头，当发动机怠速运转时，用示波器检查其接线柱与搭铁间有无脉冲波形输出。若没有，则说明爆震传感器已经损坏，需更换。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
5.节气门位置传感器的检查
拔开节气门位置的导线插头，用万用表检查节气门位置接线柱之间的电阻。各接线端子之间的电阻应符合要求。如图所示，节气门在怠速位置时，端子1、2之间应导通；节气门不在怠速位置时，端子1、2之间应断开。端子1、4之间电阻为定值，与节气门开度无关。端子3、4和3、1之间电阻随着节气门开度变化而变化。
四、有分电器计算机控制点火系统的主要零部件检修
6.高压线等
高压线、火花塞插头、分火头等都有一定的电阻。阻值不符合要求的，予以更换。
五、有分电器计算机控制点火系统的使用与维护
1.为保证点火系统正常工作，应定期作如下检查与维护工作：
（1）检查分电器盖是否有裂缝，盖内各电极是否有严重烧蚀情况。
（2）检查分火头端部是否严重烧蚀。
（3）点火线圈和各高压线是否有积垢或油污。
（4）检查所有的高压线是否连接适当。
（5）定期检查火花塞。
（6）在安装分电器总成或更换燃油品种后，要靠人工调整初始点火提前角，这项工作被称为“点火正时”。
五、有分电器计算机控制点火系统的使用与维护
2．检查和故障诊断时注意：
（1）不能随意拆卸蓄电池的搭铁线；拆卸前注意读取故障代码。
（2）线路电缆的拔下和插上必须在断开点火开关后进行。
（3）诊断故障时，应充分利用故障自诊断系统，以求事半功倍。
（4）电控单元可靠性较高，发生故障的概率较小，一般不许拆卸，避免振动和受潮。在诊断故障时，一般应首先检查传感器、导线和执行机构。
（5）在检查接插件时，不要造成接插件端子变形，在检查过程中，不要造成端子之间的短接。
第三节 无分电器点火系统
无分电器点火系统由低压电源、点火开关、电控单元ECU、点火控制器、点火线圈、火花塞、高压线和各种传感器等组成。
一、无分电器点火系统的组成
有的无分电器点火系统还将点火线圈直接安装在火花塞上方，取消了高压线。
一、无分电器点火系统的组成
无分电器点火系统的高压配电方式有单独点火和同时点火之分。
单独点火方式是每一个缸的火花塞都配用一个点火线圈（或点火组件），单独为该缸直接点火，如图所示。
二、无分电器点火系统的工作原理
同时点火方式是利用一个点火线圈对活塞接近压缩上止点和排气上止点的两个气缸同时进行点火的高压配电方法。点火线圈配电方式是一种直接用点火线圈分配高压电的同时点火方式。
二、无分电器点火系统的工作原理
二极管配电方式是利用二极管的单向导通特性，对点火线圈产生的高压电进行分配的同时点火方式。
二、无分电器点火系统的工作原理
无分电器点火系统组成，与有分电器计算机控制点火系统相比，火花塞、高压线和主要传感器的结构和原理基本相同，但是计算机控制单元、点火控制器和点火线圈结构和原理方面存在一些差异。
三、无分电器点火系统主要元件的结构
1.电控单元
电控单元根据曲轴的不同位置、按一定顺序控制两个或多个点火线圈一次绕组，以实现电子式高压配电。
所以，电控单元除了包括输入接口电路、A/D转换器、电控单元（CPU）、只读存储器（ROM）、随机存储器（RAM）等组成部分外，还增加了判缸电路（又称为分电电路），以根据曲轴位置传感器或判缸信号传感器确定需要控制的点火线圈一次绕组。
三、无分电器点火系统主要元件的结构
2.点火控制器
无分电器点火系统点火控制器一般除了具有自动断电功能、导通角控制、恒流控制等电路外，还有判缸电路和多个大功率晶体管及相应的控制电路等。
三、无分电器点火系统主要元件的结构
3.点火线圈
无分电器点火系统点火线圈可以采用完全的闭磁路结构，提高能量利用率。
（1）单独点火方式配用的点火线圈
采用单独点火方式时，发动机有几个气缸就有几个点火线圈。每个气缸都有自己的点火线圈，每个点火线圈的结构完全相同。
三、无分电器点火系统主要元件的结构
3.点火线圈
（2）点火线圈配电方式配用的点火线圈
发动机采用点火线圈配电方式时，配用的点火线圈实际是由若干个相互屏蔽的、单独的点火线圈组装起来，形成的一个点火线圈组件。每个单独的点火线圈一次绕组的一端通过点火开关与电源正极相连，另一端由点火控制器的大功率晶体管控制搭铁；二次绕组两端分别接到两个气缸的火花塞上，使两个气缸的火花塞同时跳火。
三、无分电器点火系统主要元件的结构
3.点火线圈
（3）二极管配电方式配用的点火线圈
二极管配电方式配用的点火线圈有两个一次绕组、一个二次绕组。二次绕组有两个输出端，每个输出端又分别接两个方向相反的高压二极管；两个一次绕组的电路由点火控制器中的两个大功率晶体管控制轮流接通和断开。
三、无分电器点火系统主要元件的结构
检查点火线圈或点火线圈组件时，注意每个点火线圈都要检查，如果点火线圈二次绕组输出端连接有高压二极管，则无法用万用表电阻挡检查二次绕组通断；如果点火控制器的大功率晶体管和点火线圈一体，则无法用万用表电阻挡检查一次绕组通断。
由于高压二极管的正反向电阻（导通电压）很大，无法用万用表二极管挡检查高压二极管的短路和断路，但可以采用将火花塞上的高压线拔下来，距离气缸体1mm~2mm试火的方法检查。
四、无分电器点火系统主要零部件的检查
在无分电器点火系统使用和检修中，除了遵从计算机控制点火系统的使用与维护的规定外，还应注意：
1.尽量少用或者不用将高压线断路的方法检查二极管配电方式的点火系统故障，以免造成高压二极管损坏。
2.同时点火方式点火系统的各缸高压线要分别插入点火线圈相应插孔中，不能插乱。
五、无分电器点火系统的使用与维护
3.单独点火方式点火系统的各缸点火线圈与点火控制器之间的接线不能错乱。
4.初始点火提前角一般可以通过改变曲轴位置和转角传感器或判缸信号传感器的定子部分（传感部分）安装位置进行调整，如果使传感器的定子部分沿着传感器转子工作时的旋转方向转过一定角度，则初始点火提前角减小；如果使传感器的定子部分逆着传感器转子工作时的旋转方向转过一定角度，则初始点火提前角增大。
五、无分电器点火系统的使用与维护
5.在一个发动机工作循环中，同时点火方式的每个火花塞要跳两次火，电极损耗严重，所以为了保证火花塞可靠工作，一般要采用特制的火花塞，或加强对火花塞的定期检查。
五、无分电器点火系统的使用与维护
第四节 点火系统故障的诊断与排除
点火系统工作正常时，具有如下四个特征：
（1）在发动机各种工况和使用条件下，各缸火花塞都能形成能量足够的电火花。
（2）点火次序与发动机各缸配气顺序一致。
（3）在发动机各种工况和使用条件下，点火提前角都比较适当。
（4）点火开关关断后，发动机迅速熄火。
OBD在发动机工作过程中时刻监视电子控制系统传感器、执行器等的工作状态，一旦发现某些信号失常，OBD会点亮仪表板上的“CHECK”或“CHECK ENGINE”；同时发动机ECU将故障信息，以代码的形式存储起来，维修时技术人员可以通过发动机故障指示灯或专用诊断仪读取。
一、有分电器计算机控制点火系统故障的诊断与排除
1.利用OBD进行诊断
利用OBD诊断和检查故障，主要步骤如下：
（1）故障码的读取
（2）根据故障代码，具体确定故障部位、原因，并予以排除
（3）进行路试检查，确定故障彻底排除
（4）清除（消除）故障代码
一、有分电器计算机控制点火系统故障的诊断与排除
1.利用OBD进行诊断
当怀疑或自诊断系统显示点火系统故障需要人工诊断时，一般从中央高压线的跳火试验开始。从分电器上取下中央高压线，使其端部距离气缸体约10mm，转动曲轴，根据中央高压线和气缸体之间的跳火是否正常进行诊断。图中IGf是点火控制器给ECU的点火反馈信号，IGt是ECU提供点火线圈的控制信号。
一、有分电器计算机控制点火系统故障的诊断与排除
2.人工诊断
无分电器点火系统的常见故障现象和有分电器计算机控制点火系统一样，故障原因包括：点火控制器、点火线圈、高压线、火花塞发生故障,各种传感器及其线路连接和电控单元及其线路连接异常等。
当发动机不能起动或工作异常，怀疑是点火系统故障时，应首先利用OBD进行诊断，再通过人工检查查明故障部位和原因。具体利用OBD和人工检查的方法和步骤可以参照有分电器计算机控制点火系统的相关内容。
二、无分电器点火系统故障的诊断与排除
由于高压配电方式和有分电器计算机控制点火系统不同，个别气缸工作不良（或不工作）故障的原因和诊断方法存在一些差异。如果只是为了判断个别气缸工作是否正常，可以人为停止该缸喷油，依据该缸停止喷油前后发动机的转速变化进行判断。但是要确定个别气缸不工作的具体故障原因，还需要用高压线对缸体试火的方法。
二、无分电器点火系统故障的诊断与排除
1.点火线圈配电方式
二、无分电器点火系统故障的诊断与排除
2.二极管配电方式
如果是火花塞缺火导致的个别气缸工作不良，主要原因除了火花塞、高压线、点火线圈一次绕组、点火控制器、电控单元的相应部分发生故障或相应的点火信号控制电路连接不良外，还可能是高压二极管短路或断路所致。
如果一个高压二极管断路，就如同一根高压线断路一样，会导致火花塞同时跳火的两个气缸不工作，可燃混合气在气缸内没有燃烧。
二、无分电器点火系统故障的诊断与排除
3.单独点火方式
二、无分电器点火系统故障的诊断与排除
第五节 电容储能式点火系统简介
电容储能式点火系统又称为电容放电式点火系统，与电感储能式点火系统相比，电容储能式点火系统的主要特点如下：
（1）二次电压上升速率极大、上升时间极短，使二次电压对火花塞积炭或污染不敏感，提高了火花塞抗污染的能力。
（2）二次电压高，且不受转速影响，可保证转速高达10000r/min的4缸四行程发动机和转速高达5000r/min的8缸四行程发动机可靠工作。
第五节 电容储能式点火系统简介
（3）各转速下点火能量恒定，且能量利用率高，使点火线圈的工作温度明显降低，有利于延长点火线圈的使用寿命。
（4）放电持续时间(火花持续时间)太短，容易造成发动机起动和低速时点火不良，引起发动机起动和低速时的有害排放物增多。
（5）由于二次电压上升速率很高，电磁波相对较强，对无线电产生严重干扰。
（6）结构比较复杂，成本较高。
电容储能式点火系统主要由电源、点火开关、直流升压器、储能电容、晶闸管、触发器（点火信号发生器）以及点火线圈、分电器、高压线、火花塞等组成。
一、电容储能式点火系统基本组成
电容储能式点火系统基本电路如图所示。工作过程包括三个阶段：晶闸管截止，直流升压器为储能电容充电；晶闸管在触发器信号触发下导通，储能电容经点火线圈一次绕组放电；火花塞跳火，直流升压器的振荡器停止振荡。
二、电容储能式点火系统工作原理
与电感储能式点火系统一样，电容储能式点火系统常见故障有个别或所有火花塞不跳火或火花能量不足、点火次序与发动机各缸配气顺序不一致、点火不正时和火花塞炽热点火等，导致发动机在起动系、燃料供给系等其它系统正常情况下发动不着或起动后工作不正常等。
三、电容储能式点火系统故障诊断
个别火花塞不跳火、点火次序与发动机各缸配气顺序不一致、点火不正时和火花塞炽热点火等故障的主要原因有：火花塞、高压线、配电器有故障或高压线次序不对、点火正时不当、火花塞热值不符等，诊断方法和电感储能式点火系统一样。
三、电容储能式点火系统故障诊断
如果所有火花塞都不跳火，即点火线圈不能产生高压电，可以按下图进行检查。
三、电容储能式点火系统故障诊断

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