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城市轨道交通车辆构造
城市轨道交通车辆构造
第三章 转向架
课题一 转向架的概述
一、转向架的主要功能
随着技术发展和人们对车辆运行的速度、安全性、舒适性方面要求的提高，其主要功能如下：
1.支持车体、传递载荷；
2.使车辆顺利通过曲线；
3.传递牵引力和制动力；
4.缓和冲击、确保车辆运行的安全性，提高乘坐舒适性。
第三章 转向架
二、转向架的基本要求
1. 转向架为满足其主要功能，必须具备以下基本要求：
（1）转向架是车辆的一个独立的部件，在转向架与车体之间的连接部件要尽可能少，方便拆卸和维修。
（2）对于动车转向架来说，还要便于安装牵引传动系统，以提供驱动车辆运行的动力；
（3）便于安装弹簧减振元件，以满足其平稳性的要求。
第三章 转向架
三、转向架总体
以B型车为例，每节动车（A车和C车）均配有两个动车转向架，而每节拖车（B车）则配有两个拖车转向架。动车转向架和拖车转向架设计上基本相同。动车转向架配有牵引驱动装置和相应的设备。
第三章 转向架
四、转向架的主要技术参数
轨距 1435mm
轴距 2300mm
转向架中心距 12600mm
轴重 14t
车轮滚动圆直径（新轮） 840mm
（半磨耗） 805mm
（全磨耗） 770mm
轮对内侧距 1353
牵引点高度 663mm
齿轮中心距 370mm
齿轮传动比 4.964
车轮踏面 DIN5573磨耗型踏面
第三章 转向架
第三章 转向架
五、转向架的主要结构
不同车型的转向架结构差别比较大，很多部件也不一样，但其基本作用和基本组成部分是一样的，一般转向架的组成部分可以分为以下几部分：构架，轮对，轴箱装置，弹簧减振装置，牵引驱动装置（动车），牵引连接装置，制动装置（制动单元及其气管），辅助装置（轴端接地炭刷、速度传感器等）。
第三章 转向架
课题二 构架
一、构架作用与设计要求
构架是转向架各组成部分的安装基础，将车体与走形部件连成一体，构架也是转向架承载的主要部件。对其设计的要求是：
（1）构架部分尺寸精度要求高，以保证一些部件的高精度安装定位。
（2）要便于各部件与附加装置的安装。
（3）要具有足够的强度和刚度。
第三章 转向架
二、构架的类型
从制造工艺的类型构架分为铸钢构架和焊接构架。按结构形式来分，通常又分为开口式、封闭式。或者H型、日字型等。目前城市轨道交通车辆转向架普遍采用H型轻量化低合金高强度钢板焊接构架。
第三章 转向架
三、构架组成
构架主要由左右两根侧梁和一根中间横梁阻焊而成，侧梁和横梁可以安装转向架其他部件。其特点如下：
（1）由两根侧梁和一根中间横梁焊接成无摇枕的“H”型结构；
（2）采用低合金高强度钢板；
（3）构架的焊接按照DIN6700焊接体系的要求进行；
（4）动车转向架和拖车转向架构架可完全互换。
第三章 转向架
第三章 转向架
四、构架主要功能
（1）传递牵引力、制动力和承担车体重量；
（2）安装转向架部件及相关系统的安装座；
（3）悬挂齿轮箱；
（4）悬挂电机；
（5）安装基础制动单元。
第三章 转向架
课题三 转向架的概述
一、轮对
轮对是转向架中重要部件之一，又是影响车辆运行安全性的关键部件，故在制造或运用中，对轮对都有严格的技术要求。
1、对车辆轮对的要求是：
（1）在保证足够强度和一定使用寿命的前提下，使其重量最小，并具有一定弹性，以减少轮轨之间的作用力；
（2）应具备运行阻力小，耐磨性好的优点；
（3）应能适应车辆直线运行，又能顺利通过曲线，还应具备必要的抵抗脱轨的安全性。
第三章 转向架
2、轮对的技术参数
轮对内侧距 1353mm
轴距 2300mm
车轴最大载荷 ＜14 t
新车轮 840mm
半磨损车轮直径 805mm
最大磨损车轮直径 770mm
轮缘厚度为 ＞26mm
轮缘高度为 ＜35mm
同一轴的两轮直径的最大差不大于 2mm
同一转向架两轮轴之间的轮径差不得大于 7mm
同一车辆的各轮直径差不得大于 15mm
轮对擦伤的标准范围： 深度＞0.5mm，长度＞30mm
第三章 转向架
2、轮对的组成
轮对主要由车轴、车轮（如图所示），为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈配合组装而成。通常是采用了冷压或热套的工艺来组装轮对，使车轮与车轴牢固地结合在一起，并保证使用过程中无松脱现象。
第三章 转向架
一、
广州地铁2号线庞巴迪ET423转向架动车轮对轴箱装置
-轴箱 2-车轮 3-车轴 4-齿轮箱
第三章 转向架
3、车轴的功能与结构特点
（1）功能
连接车轮、轴箱、齿轮箱等部件；传递牵引力；传递制动力；承受转向架和车体重量以及各种冲击。
（2）结构特点
车轴各部位位名称和作用如下(如图3-4所示)：
第三章 转向架
1、轴颈 2、防尘挡板座 3、轮座
4、齿轮箱座 5、齿轮箱轴承座 6、轴身
第三章 转向架
轴颈(1)：用以安装滚动轴承，负担着车辆重量，并传递各方向的静动载荷。
防尘挡板座(2)：为车轴与防尘挡板座配合部位，是车轴探伤的重点部位。
轮座(3)：是车轴与车轮配合的部位。有些轮对的轮座采用1：300的锥度与轮孔配合，有利于提高冷压装轮和注油退轮的成功率，但要求轮孔和轮座的光洁度比较高（达Ra0.8）。
第三章 转向架
不少车轴仍采用圆柱型轮座，但也要求轮座内侧直径比外侧直径大。
齿轮座(4)、齿轮箱轴承座(5)：动车车轴的一端有齿轮座、齿轮箱轴承座，一号线动车车轴的齿轮座部位凹槽较多，超声波探伤时应注意避开其影响。
轴身(6)：是车轴中央部分，该部位受力最小。
第三章 转向架
4、轮对的作用
（1）是车辆与轨道的接触部分，引导车辆安全地沿轨道运行 ；
（2）承载车辆重量；
（3）将牵引力和制动力传递到轨道（用于传送牵引力的齿轮箱安装于动车转向架轮对）。
第三章 转向架
5、车轮的组装与退卸
车轮与车轴采用过盈配合，通过冷压和热装的方式压装到车轴上。轮轴配合过盈量要求严格，且根据组装工艺、配合面光洁度、配合面锥度的不同，要求有所不同，轮轴组装后，既要保证足够的压紧力,又要避免轮轴接触部位应力过大，否则会影响轮对使用寿命。新型地铁车轮上都有注油孔，轮孔配合面上有油槽，需要换轮时，采用液压工具将旧轮从车轴上退下。一些老式轮对的车轮采用反压设备强行退下，容易划伤车轴，不建议再采用。
第三章 转向架
6、车轮
车轮普遍采用的是整体辗钢轮，用钢锭制坯，经锻压和加热辗轧后，机加工而成，制造过程中对车轮进行淬火和热处理以提高强度。为了降低噪音，减少簧下质量，有些车辆还采用弹性车轮、消音车轮、S型辐板车轮（图3-5）等新型车轮。
1、轮缘 2、踏面 3、轮辋
4、辐板 5、轮毂 6、油槽
第三章 转向架
（1）车轮各部分名称
车轮包括踏面、轮缘、轮辋、辐板和轮毂等部分。车轮与钢轨的接触面为踏面。踏面一侧突出的圆弧部分称为轮缘，轮缘是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要部分。轮辋是踏面下，车轮最外的一圈。轮毂是轮与轴相互配合的部分。辐板是联接轮辋和轮毂的部分。
第三章 转向架
（2）车轮材质要求
进口车轮普遍采用国际铁路联盟标准UIC 812-3标准的车轮，其材质采用R8或R9, 广州地铁1号线和4号线进口车轮均采用R8-T车轮，其中R8表示车轮钢的钢种，T表示轮辋淬火。国产S型辐板车轮普遍采用CL 60钢，采用间歇淬火或三面淬火手段提高其淬透性，其含钢种的含碳量、强度和硬度都稍高于R8-T车轮钢。
车轮钢要求强度高，韧性好，运用中不会发生崩裂故障，且要求具有与钢轨相匹配的硬度，要尽量降低轮、轨磨损，减少踏面疲劳剥离。
第三章 转向架
（3）磨耗型踏面：
车轮踏面需要做成一定的斜度，踏面呈锥形，其作用是：
①便于通过曲线。
②可自动调中。
③由于踏面与钢轨接触面可以不断变化，使踏面磨耗沿宽度方向比较均匀。
第三章 转向架
锥形踏面容易导致蛇形运动，容易磨损，且镟轮后损耗比较大，现已被磨耗型踏面代替。磨耗形踏面是在锥型踏面的基础上，一开始就把车轮踏面做成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面。LM型踏面是我国车辆广泛采用的磨耗型踏面。
锥形踏面轮对便于通过曲线特性、自激蛇行运动
第三章 转向架
磨耗型踏面优点如下：
（1）可增大轮轨接触面积，减少轮轨接触应力，明显减少轮与轨的磨耗；
（2）发生磨耗后外形变化小，镟轮时无益消耗小，减少车轮修复成原形时镟切掉的材料，延长车轮使用寿命，减少车轮检修工作量；
（3）磨耗形踏面既能保证车辆直线运行的横向稳定，又有利于曲线通过。
第三章 转向架
7、轴箱装置
（1）轴箱装置组成
轴箱装置由轴箱和轮对轴承组成。轴箱由轴箱体、防尘挡板、轴箱盖及轴端附属装置等部件组成。轴箱的作用是将轮对和构架连接在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车体沿轨道的直线运动，并把车辆的重量以及各种载荷传递给轮对。
第三章 转向架
轴箱装置
第三章 转向架
（2）轴承
轴承主要有滑动轴承和滚动轴承两种，它们的轴箱结构有所不同。与滑动轴承相比，采用滚动轴承可以显著降低车辆启动阻力和运行阻力，改善车辆走形部工作条件，因此一般城市轨道交通车辆都采用圆柱滚动轴承或圆锥滚动轴承，如广州地铁一号线车辆采用双列圆柱滚动轴承，广州地铁二号线采用双列圆锥滚动轴承。轴承由外圈、内圈、滚子、保持架组成。
第三章 转向架
1-车轴 2-防尘挡板 3-密封
4-圆柱滚子 5-轴承外圈
6-轴箱 7-轴承内圈 8-内圈压板 9-螺栓 10-轴箱盖
滚动轴承
第三章 转向架
（3）轴箱主要功能：
①连接轮对与转向架构架、支撑人字弹簧的底部，支撑转向架构架；
②承受和传递轮对与转向架之间的各种载荷，承受车体重力，传递牵引力、制动力；
③给轴承内外圈定位，保持轴颈和轴承的正常位置，从而保证车轴正常安装位置；
④使轮对沿钢轨的滚动转化为车体沿线路的平动
第三章 转向架
⑤轴箱采用滚柱轴承，在提高承载能力的同时，降低了轴箱摩擦系数，减少了车辆启动和运行的阻力，以适应城轨车辆高速运行、起动频繁、行车密度大的要求。
⑥保持轴承油脂润滑，保证轴承良好的润滑性能，并具有良好的密封性，防止尘土、雨水等侵入或油脂甩出，从而防止油脂润滑作用被破坏，避免烧轴事故。
第三章 转向架
课题四 弹簧减振装置
一、弹簧减振装置
城市轨道交通车辆都采用车辆悬挂装置。车辆悬挂方式可分为一系悬挂装置（又称轴箱悬挂装置）和二系悬挂装置（中央悬挂装置），其中一系悬挂装置位于转向架与轴箱之间，二系悬挂装置设置在车体底架与转向架构架之间。
第三章 转向架
1、一系悬挂装置
（1）一系悬挂装置由螺旋钢弹簧、橡胶垫、转臂橡胶关节和一系垂向减振器等主要部件组成 ；
（2）一系悬挂的纵向和横向刚度主要由转臂橡胶关节提供，垂向刚度主要由螺旋钢弹簧提供，转臂橡胶关节提供部分垂向刚度。采用这种悬挂方式具有轴箱各向定位相对独立，定位刚度准确稳定。
第三章 转向架
2、一系悬挂装置主要功能:
（1）悬挂在构架与轮对之间；
（2）传递牵引力和制动力；
（3）缓冲牵引力及制动力的冲击；
（4）支撑构架与车体重量。
第三章 转向架
螺旋钢弹簧 人字形层叠式橡胶弹簧
第三章 转向架
3、二系悬挂装置
（1）二系悬挂装置装配两个空气弹簧，左右两侧各一个；
（2）空气弹簧位于构架的侧梁上，车体支撑在这两个空气弹簧上；
（3）每一空气弹簧串联一个附加的辅助弹簧（紧急弹簧），当空气弹簧泄气时，辅助弹簧可作为保护装置保证车辆能够继续前行，但是会降低乘坐舒适度；
（4）当车体负载变化时，空气弹簧通过高度阀调节进行充放气，空气弹簧的高度控制阀采用“二点调平”办法布置，即前后转向架各有一个高度调整阀。
第三章 转向架
4、二系悬挂装置主要功能：
（1）支撑车体重量；
（2）减小振动、避免共振，提高车辆的运行平稳性；
（3）通过高度阀调节确保车辆高度 。
目前城轨车辆普遍采用空气弹簧作为二系弹簧。空气弹簧主要由空气囊和金属橡胶紧急弹簧组成。空气弹簧底部是紧急弹簧，紧急弹簧一方面能有效增加空气弹簧的柔度和挠度，增加列车乘坐舒适性。另一方面，紧急弹簧在空气弹簧爆裂时也能支撑列车继续运行，直至列车退出运营。
第三章 转向架
二系悬挂装置
第三章 转向架
5、高度阀
高度阀根据车辆目前的载客量自动控制空气弹簧的充排气，确保不同载荷下空气弹簧的性能基本稳定，并同时保证车辆地面高度保持不变。车体高度变化时，连接车体（摇枕）和构架的驱动杆上下运动，触动高度阀的控制臂，使高度阀保压、充气或排气。
（1）在正常载荷位置(保压)如图a所示，即h＝H时，充气通路V→L和放气通路L→E均被关闭；
第三章 转向架
（2）当车体载荷增加时(充气)如图b所示，这时h（3）当车体载荷减小时(排气)如图c所示，这时h＞H，阀动作，放气通路L→E开启，空气弹簧向大气排气，直到地板面降至标定高度为止。
第三章 转向架
h—地板实际高度 H—板标定高度
（a）保压 （b）充气 （c）排气
高度控制阀工作原理
第三章 转向架
6、减振器
减振器是弹簧减振装置的重要组成部分之一，主要用来减少振动。按减振器的安装部位不同分为安装在轴箱与构架之间的一系减振器和安装在构架与车体之间的二系减振器。按衰减振动的方向不同，减振器主要有横向减震器、垂向减振器、抗蛇行减振器，城市轨道交通车辆一般采用横向减振器与垂向减振器两种，蛇行减振器广泛运用于高速列车。
第三章 转向架
一系垂向减振器 二系垂向减振器 横向减振器
第三章 转向架
城轨车辆一般采用液压减振器。KONI系列减振器和SACHS系列减振器都在城轨车辆中广泛使用，其内部结构有很大不同，但无论那种液压减振器，都是通过车体振动时带动其活塞的上下运动，驱动油液流经节流阀节流而产生减振阻力，系统振动机械能因此转化为油液热能而散逸，达到减振目的。对液压减振器的基本要求是：
（1）具有合适而稳定的阻力大小和特性；
（2）结构坚固，使用寿命长；
（3）使用过程中油液不泄漏；
（4）便于维修。
第三章 转向架
7、抗侧滚扭力杆
（1）组成
抗侧滚扭力杆主要部件是主扭杆，主扭杆是一根具有一定扭转刚度的弹簧杆，横贯构架衡梁，两端弯曲或装有扭臂，通过垂向连杆与上方的车体（或摇枕）联接，或与下方的构架联接。
1、垂向连杆 2、主扭杆 3、支撑座 4、扭臂
第三章 转向架
（2）主要作用
城轨车辆通过两系悬挂来满足车辆更好的性能要求。为了提高乘坐舒适性，二系悬挂采用较小的刚度。当车体受到的离心力、侧向力、偏载等因素影响时，刚度较小的二系悬挂不能保证车体维持正常姿态，车体两侧较容易出现相对转向架的高度差，即车体相对于转向架发生侧滚运动，这将降低车辆乘坐舒适性和运行平稳性，并且可能使车辆超出列车的动态包络线。
第三章 转向架
在车体和转向架之间安装扭杆装置以后，车体相对于转向架的侧滚运动时，可通过垂向连杆把车体侧滚运动传递给扭臂，扭臂绕主扭杆中心作用一个力偶，使扭杆产生扭转变形。发生扭转变形的扭杆的复原弹力反作用于车体，可以缓冲并减少车体的测滚运动，从而一方面保证了车辆不超出限界，确保车辆安全运行，另一方面也保证了车辆的乘坐舒适性。
第三章 转向架
课题五 牵引连接装置和驱动装置
一、中央牵引装置
1、无摇枕转向架的牵引连接装置
转向架构架通过一套牵引连接装置向车体传递牵引力与制动力，并绕车体特定中心回转，牵引连接装置主要由中心销、牵引拉杆等部件组成。
第三章 转向架
城市轨道交通车辆普遍采用无摇枕结构的转向架。由于没有摇枕，车体直接坐落于空气弹簧上，必须靠牵引装置来实现纵向力的传递和转向功能：
（1）连接车体与转向架构架，并传递牵引力和制动力；
（2）能避免车体过渡的横向运动，并向转向架传递一定的横向载荷。
如图所示的中央牵引装置结构中，位于牵引杆两端与中心销
第三章 转向架
及转向架连接部位都设有橡胶关节，这种橡胶关节的弹性定位能够保证转向架绕中心销在各个方向都有一定程度的摆动，这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向架与车体之间的转
角，保证车辆顺利通过曲线，广州地铁二号线车辆采用的就是这种牵引连接装置结构。
第三章 转向架
2、有摇枕转向架的牵引连接装置
摇枕位于构架与车体之间，其中央牵引装置有两套，一套是连接车体和摇枕的，另外一套是连接构架和摇枕的。车体和构架之间的横向、垂向、纵向载荷都可以由摇枕进行传递，安装摇枕的转向架相对于车体的运动更加灵活。
第三章 转向架
二、牵引驱动装置
目前轨道交通车辆采用的电机有牵引电机与直线电机两种，其中牵引电机有两种形式，一种是直流牵引电机，另一种是交流牵引电机。
1、旋转电机的牵引驱动装置
旋转电机转向架的驱动装置主要由牵引电机、联轴节、齿轮箱组成，电机扭矩通过联轴节传递到齿轮箱，再由齿轮箱传递给车轮，车轮通过轮轨黏着作用，使扭矩转化为牵引力或制动力。
第三章 转向架
（1）旋转电机。城市轨道交通车辆的动车转向架装有两台牵引电机，每根车轴上各安装一台牵引电机，一般采用架悬式安装，能有效地减轻簧下质量。电机一般为笼式三相异步交流电机，功率200kW左右。与直流电机相比，交流电机具有维护简单、故障率低、调速方便等优点。
（2）齿轮箱。齿轮箱一端悬挂在构架上，另一端安装在车轴上，主要起减速、传递并增大扭矩的作用。牵引电机的输出轴经弹性联轴节与齿轮箱的小齿轮相连接，大齿轮通过过盈配合安装于车轴上。
第三章 转向架
（3）联轴节。联轴节由电机端单元与齿轮箱单元组成，把电机的转矩传递给齿轮箱，从而驱动车轮运动。联轴节的每个单元都是由相互齿合的外圈和内圈组成，内圈通过过盈配合压紧在电机输出轴或齿轮箱输出轴上。
第三章 转向架
2、直线电机的牵引驱动装置
直线电机转向架没有齿轮箱和联轴节，直接通过与线路上的感应板发生电磁作用可直接得到一个向前的牵引力或向后的电制动力。
直线电机可视为一台旋转电机沿半径方向切开而展平的感应电机，定子（磁铁和线圈）和转子（感应板）分别安装在车辆转向架与轨道中间的导轨上，原理和普通旋转感应式电机的原理一样，只是运动方式为直线运动，依然构成感应电动机的作用机能。
第三章 转向架
直线电机原理
第三章 转向架
三、基础制动装置
车辆除了设有牵引电机的电制动系统外，转向架还安装了另外的摩擦制动系统， 转向架的每个轮对均配有基础制动单元，采用轮盘制动，基础制动单元安装在转向架构架的侧梁上，该装置具有闸片间隙自动调整功能，使闸瓦与制动盘间隙始终保持在规定的范围内，每个转向架上有2个具有停放制动功能的制动单元。
第三章 转向架
制动装置
第三章 转向架
1、基础制动单元主要功能：
（1）制动夹钳
夹钳由安装座、制动臂、间隙调整器以及弹簧施加制动缸（停放制动）组成。制动闸片安装在制动臂上，间隙调整器用于在闸片磨损后自动调节闸片与制动盘之间的距离，以保证安全的空走时间。
第三章 转向架
（2）闸片和制动盘
制动盘通过螺栓连接在轮对上，车轮制动盘是各转向架制动装置的一部分。每个转向架装有8个车轮制动盘和四个制动钳单元。因此，每个车轮装有两个车轮制动盘，各装在车轮榫眼侧。与制动闸片摩擦后，车轮制动盘的制动温度升高。由旋转车轮通风作用所产生的气流对其进行冷却。
第三章 转向架
四、转向架力的传递过程
转向架主要承受有垂向载荷（车体所施加）、纵向载荷（牵引力和制动力）、横向力（车体侧向振动和轨道施加）。
（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮对→钢轨。
（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
第三章 转向架
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
空气弹簧→紧急弹簧
（3）车体施加横向力的传递过程：车体→
车体安装座→横向止档
→构架→一系弹簧→轴箱→轮对→钢轨。
第三章 转向架
课题六 常见城市轨道交通车辆转向架
广州地铁3号线采用ZMA120型转向架，是120KM/h速度等级的B型车地铁转向架。ZMA120型B型车转向架共有6种如图3-21所示：它们分别是动车转向架1、动车转向架2、动车转向架3、动车转向架4，其中动车转向架1和动车转向架2布置在A车底部（带司机室的动车），动车转向架3和动车转向架4布置在C车底部（不带司机室的动车）。拖车转向架1、拖车转向架2布置在B车底部。
第三章 转向架
一、动车转向架
动车转向架1、2之间的区别是动车转向架1安装有轮缘润滑装置（图3-29），动车转向架2、3、4机械结构完全一样，区别在于布线的线号不同。
1、动车转向架1：如下图3-21（机械组成部件）和3-22（电气连接部分）。
第三章 转向架
1 轮对 6 二系悬挂装置 11 转向架空气管路
2 一系悬挂装置 7 高度调整阀连杆 12 驱动单元安装
3 构架 8 抗侧滚扭力杆 13 转向架布线
4 牵引装置 9 二系垂向减振器 14 整体起吊装置
5 横向悬挂装置 10 制动装置 15 轮缘润滑装置
图3-21 动车转向架1组成部件
第三章 转向架
图3-22 动车转向架1电气连接
第三章 转向架
2、动车转向架2，如图3-23所示
图3-23 动车转向架2电气连接
第三章 转向架
3、动车转向架3，如图3-24所示。
图3-24 动车转向架3电气连接
第三章 转向架
4、动车转向架4，如图3-25所示。
图3-25 动车转向4电气连接
第三章 转向架
二、拖车转向架
拖车转向架1、2之间的区别在于拖车转向架1还装有ATC天线，轴箱转速计及相关电气连接的布线不同。
1、拖车转向架1，如图3-26所示。
第三章 转向架
图3-26 拖车转向架1组成部件
第三章 转向架
图3-27 拖车转向架1的电气连接
第三章 转向架
2、拖车转向架2，和拖车转向架1组成部分相同，但电气连接部分不同，如图3-28所示
图3-28 拖车转向架2的电气连接
第三章 转向架
3、轮缘润滑装置
第三章 转向架
在工作时，两套轮缘润滑系统中只有安装在与前进方向一致的一套在工作，由车辆为轮缘润滑系统提供压缩空气和电源。
当车辆的速度大于5km/h时，由车辆上的计算机发出启动信号给轮缘润滑系统的控制装置；压缩空气通过换向后的电磁阀到达气动泵。在压缩空气的作用下，气动泵将油箱中的润滑剂按照预先的设定，定量的将润滑剂输送到管路中。其后在压缩空气的作用下，润滑剂被输送到混合分配器进行混合分配，混合分配后润滑剂在气流的作用下到达分配器的两个出口。在分配器的出口，润滑剂经由高压管到达喷嘴，在预先设定的工作时间内，喷嘴将定量的润滑剂均匀地喷射到轮缘上。
1、判断题
（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（ √ ）
（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1位转向架2位转向架，靠近车辆1位端的转向架为1位转向架，靠近2位端的转向架为2位转向架。 （ √ ）
（3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。 （ × ）
（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。 （ × ）
（5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。 （ √ ）
2、选择题（含单选和多选）
（1）下面转向架的功能描述不正确的是（ C ）。
A、转向和减振 B、传力 C、驱动 D、承重
（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（ D ）提供。
A、电制动 B、电空联合制动 C、摩擦制动 D、弹簧力
（3）下列关于牵引系统的描述错误的是（ BD ）。
A、列车驱动系统中的一部分
B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机
C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行
D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网。
第三章 复习题
（4）下列哪项不是转向架的作用（ B ）。
A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分
B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度
C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全
D、可以缓和来自各个方向的作用
（5）转向架的功用之一是在（ B ）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或对机车实行制动。
A、轮对 B、轮轨接触点 C、钢轨 D、车轴
4、思考与简答
1.转向架的主要功能？
答：（1）支撑车体，传递载荷。
（2）使车辆顺利通过曲线。
（3）传递牵引力和制动力。
（4）缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。
2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？
答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。
第三章 复习题
3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？
答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。
（2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。
（3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。
4.简述转向架力的传递过程。
答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮对→钢轨。
（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
空气弹簧→紧急弹簧
（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧
车体安装座→横向止档
→轴箱→轮对→钢轨。
第三章 复习题
5.轮对有哪几部分组成？
答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈配合组装而成。
第三章 复习题

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