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第四编 航空运输
学习目标
了解航空运输的特点和适用场合；
理解航路、航线和航班等航空运输概念；
掌握航空运输企业的组织管理方式；
理解飞机飞行原理和民用飞机的性能、民用机场的构成与设施。
了解空中交通管理的概念和方法。
第一节 概述
一、基本概念
航空：在地球周围稠密大气层内的航行活动。
航空运输：使用航空器（飞机、直升机等）运送人员、货物、邮件的运输方式。
航空运输是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式，也是国际贸易中贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输的主要方式。
二、 航空运输分类
以地域分类：
国内航空运输
国际航空运输。
以对象分类：
航空旅客运输、
航空旅客行李运输
航空货物运输。
三、航空运输特点
运输速度快
运输成本高
安全舒适
国际性
资金、技术、风险的密集性
自然垄断性
准时率低、噪声污染严重、运输的可及性差
第二节 航空运输设备 ——飞机
一、航空器
二、飞机分类
按用途可分为军用飞机和民用飞机两大类。
军用飞机：按各种军事用途设计的飞机，主要包括歼击机（战斗机）、截击机、歼击轰炸机、强击机（攻击机）、轰炸机、反潜机、侦察机、预警机、电子干扰机、军用运输机、空中加油机和舰载飞机等。
民用飞机：泛指一切非军事用途的飞机，分为用于航空运输的航线飞机和用于通用航空的通航飞机两大类。
1．航线飞机
客机和货机
远程客机、中程客机和短程客机
干线客机和支线客机
2. 通航飞机
通用航空使用的都是小型飞机，起飞重量不超过50吨，一般可分为：公务机、私人用飞机、农业用机、教练机、体育竞赛飞机等。
三. 飞机结构
机载设备：包括飞行仪表、通信、导航、环境控制、生命保障、能源供给等设备，以及与飞机用途有关的一些机载设备，如战斗机的武器和火控系统、旅客机的客舱生活服务设施等。
通信设备
（1）高频通信系统 ： 调幅制和单边带制，以提供飞机在航路上长距离的空对地或空对空的通信。频率范围一般为2～30 MHz。
（2）甚高频通信系统 ：调幅方式，主要提供飞机与地面、飞机与飞机之间近距离视线范围内的话音通信。频率范围一般为113～135．975 MHz。
（3）选择呼叫系统： 选择呼叫指地面塔台通过高频或甚高频通信系统对指定飞机或一组飞机进行联系。当被呼叫飞机的选择呼叫系统收到地面的呼叫后，指示灯亮、钟响，提示飞行员与地面进行联系。
无线电导航系统
（1）高频全向无线电信标/测距仪系统 近程无线电导航系统。由地面发射台和机载设备组成，地面发射台通过天线发射从VOR台到飞机的磁方位信息，机载设备接受和处理该信息，并通过有关指示器指示出飞机到VOR台的磁方位角。
（2）无方向性无线电信标系统 为机上无线电罗盘提供测向信号的发射设备。可以设置在航线上的某些特定点、终端区或机场上。航线上导航台，
（3）仪表着陆系统 地面发射两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径。飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。仪表着陆系统能在低天气标准或无目视参考的天气下，引导飞机进近着陆。
四、 民用飞机主要性能
1．速度性能
飞机的最大平飞速度和巡航速度。
2．爬升性能
最大爬升速度和升限。
3. 续航性能
航程和续航时间（航时）。
4. 起降性能
飞机起飞离陆速度、离陆距离、飞机着陆速度和着陆距离。
五、飞机飞行原理
1、升力
飞机的升力主要是通过机翼和空气的相对运动产生的。
连续性定理：流体的连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流管面切变小,流速增大；反之，流管切面变大，流速减小。
伯努利定理：流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理阐述的流体流速和压力之间的关系可通过相关实验来说明。流速大的地方，气体的压力小；流速小的地方，气体的压力大。
库塔-茹科夫斯基升力定 理
2、阻力
(1)摩擦阻力 当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。
(2)压差阻力 由前后压力差形成的阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。高速行驶的汽车后面之所以会扬起尘土，就是由于车后涡流区的空气压力小，而吸起灰尘的缘故。压差阻力和物体的形状有很大关系。
(3)干扰阻力 飞机的阻力和单独各个部件阻力代数和的差值，是由于各个部件组合在一起时，流动相互干扰产生的额外阻力增量。这种阻力容易在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间产生。
(4)诱导阻力 升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂。诱导阻力同机翼的平面形状，翼剖面形状，展弦比，特别是同升力有关。
3. 飞机的操纵性
飞机的重心和机体轴
飞机操纵
第三节 机场
一、机场分类
按航线业务范围，分为国内机场和国际机场
按在航空运输系统中的作用，分为枢纽机场、干线机场和支线机场
按机场所在城市的地位和性质，分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类机场
二、机场构成
(1) 飞行区
飞行区分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域，包括飞机进场和离场的航路。地面部分包括跑道、滑行道和停机坪，以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和场地，如机库、塔台、救援中心等。
跑道与飞行区等级
跑道是供飞机起飞和着陆使用的特定场地，跑道的基本参数包括基本尺寸、方向和跑道号、道面和强度。跑道的附属区域有跑道道肩、安全带和净空道。
飞行区等级由第一要素代码（等级指标Ⅰ）和第二要素代字（等级指标Ⅱ）组成。
第一要素代码即飞机基准飞行场地长度。基准飞行场地长度失职在标准条件下（即海拔高度为零，气温为15℃，无风，跑道坡度为零），以该机型规定的最大起飞全重为准的最短跑道长度或最小起飞距离。
第二要素代字选择可供使用的最大飞机的翼展或主起落架外轮外侧边间距要求较高者决定。
飞行区基准代码与代字 （单位：米）
第一要素 第二要素
代码 基准飞行场地长度L 代字 翼展长度FL 主起落架外轮外侧间距S
1 L<800 A FL<15 S<4.5
2 800≤L<1200 B 15≤FL<24 4.5≤S<6
3 1200≤L<1800 C 24≤FL<36 6≤S<9
4 L≥1800 D 36≤FL<52 9≤S<14
E 52≤FL<65 9≤S<14
跑道导航设施等级：配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞行而划分的。它反映了飞行安全和航班正常率保障设施的完善程度。
①非仪表跑道 供飞机用目视进近程序飞行的跑道。
②仪表跑道 供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，根据是否提供下滑引导的不同，又可进一步分为非精密进近跑道和精密进近跑道。
非精密进近跑道指装有目视助航设备和为直线进入至少提供方向引导的非目视助航设备的仪表跑道。
Ⅰ类精密进近跑道 装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在决断高度低至60米和跑道视程低至800米时着陆的仪表跑道。
Ⅱ类精密进近跑道 装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目助航设备，能供飞机在决断高度低至30米和跑道视程低至400米时着陆的仪表跑道
Ⅲ类精密进近跑道 装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统的仪表跑道。该系统可引导飞机直至跑道，并沿道面着陆及滑跑。它又根据对目视助航设备的需要程度分为A、B、C三类，
滑行道：指飞行区中供飞机地面滑行使用的通道，从机坪开始连接跑道两端。在交通繁忙的跑道中段也设有一个或几个出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道。
机坪：飞机停放和旅客登机的地方，又分为停放机坪和登机坪。机坪的面积要足够大，且应标出运行线，使飞机按照一定线路进出和停放。登机坪也被认为是候机楼区的一部分。
(2) 候机楼区
候机楼区包括候机楼建筑本身以及候机楼外的登机坪和旅客出入车道，它是地面交通和空中交通的结合部。
登机坪
三、机场设施
机场导航设施： 引导飞机安全、准确地进近和着陆。分为非精密进近设备和精密进近设备。
机场灯光系统
第四节 航空运输组织管理
一、空中交通管理(Air Traffic Management, ATM)：
1、概述
任务：维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
内容：空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。
(1)空中交通服务(Air Traffic Service，ATS)
对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括：空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
1)空中交通管制服务（Air Traffic Control Service，ATC）
任务：防止航空器和航空器相撞及航空器和障碍物相撞；维护和加快空中交通的有序流动。
包含区域管制服务、进近管制服务和机场管制服务。
区域管制服务是在航路上对飞机的管制，包含高空区域管制和中低空区域管制；
进近管制服务是在飞机离场或到场时的管制；
机场管制服务是机场内对飞机的管制。
按照管制手段的不同，空中交通管制服务可分为程序管制和雷达管制。
程序管制：依靠无线电通话，飞行计划
雷达管制：依靠雷达监视，飞行进程
2) 飞行情报服务（Flight Information Service，FIS）
向飞行中的航空器提供有益于安全和有效地实施飞行的建议和情报。
飞行情报的主要内容：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况（包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况）；可能影响飞行安全的其他情报。
空中交通管制服务和飞行情报服务是紧密联系在一起的：管制员在对航空器提供空中交通管制服务的同时穿插提供飞行情报服务。
3) 告警服务(Alerting Service，AS)
告警服务是当航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知，并给予协助的服务。
告警情况：
没有得到飞行中的航空器的情报而对其安全产生怀疑：
航空器及所载人员的安全有令人担忧的情况；
航空器及其所载人员的安全受到严重威胁，需要立即援助。
(2)空中交通流量管理
（Air Traffic Flow Management，ATFM）
任务：在空中交通流量接近或达到空中交通管制的可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
(3)空域管理
(Air Space Management，ASM)
空域：又称可航空间，是航空器在大气空间中的活动范围，是空中交通服务提供者向空域用户提供服务的资源。
空域管理：指在给定空域结构内，根据不同用户的需要，时间和空间进行划分，以最大程度地利用空域资源。
2、空中交通管理发展
1）萌芽阶段：空中交通规则的建立
（20世纪30年代以前）
航空运输业的发展
DC-2（1934），
DC-3（1935）运输机
1935年，美国7万人乘坐过航线飞机
目视飞行——仪表飞行
参考地面交通和海洋航行规则，例：右侧飞行。
在1919年的凡尔赛和平大会上，ICAN成立。
DC-3，双发活塞式，道格拉斯DC-2的改良版，有多个民用或军用版本（C-47），是最受欢迎的螺旋桨飞机之一。载客30人
第一个使用航空交通管制的机 场：伦敦克来伊顿机场(Croydon Airport)，1921年
第一个航空交通管制员：美国人雅玆·雷格(Archie League) ，当时他发明了一套颜色信号旗来指示飞行员的旗号系统
第一部规管航空公司的法律：美国航空法典(Air Commerce Act (1926))，具联邦法律的地位。
2）空中管制的雏形（1934-1945）
主要解决的是航空器的空中相撞和地面相撞的安全问题，因此空中交通管制是空管的首要任务。
利用目视信号管制
Archie League，发明颜色信号旗。
信号枪，灯光
无线电台在航空管制中开始应用
3）空中管制的发展（1945-20世纪80年代）
二战以后，航空运输业进一步发展
航路管制中心的成立
黑板，地图，打字机，电话
民用航空管理法则与空中交通规则（1938年，美国）
雷达的应用——可以看见飞机
ICAO
空中交通服务成为空管的重要部分。
由于空域紧张，引进了空中交通流量管理的概念。空域管理的概念也被引入。
4）空中交通管理阶段（20世纪80年代-今）
航行保障技术的进步：
陆空通信：高频电报——》甚高频话音，卫星通信；
导航：无方向信标的人工／自动定向——》甚高频全向信标和测距设备(VOR/DME)，惯性导航，卫星导航
进近着陆方面：仪表着陆系统和微波着陆系统；
监视：从一次雷达、二次雷达到单脉冲S模式雷达、平行跑道进近监视雷达、场面活动监视雷达等；
气象资料、飞行情报服务日益充实，
管制员：从模拟式到数字式工作站，
管制手段：程序管制到雷达管制。
空中交通管制——》空中交通管理，
空中交通管制的目的只是保证一次航班从起飞机场经航路到达目的地机场的间隔和安全，
空中交通管理则着眼于整个航路网的空中交通通畅、安全和有效运行；
未来航行系统(Future Air Navigation System，FANS)， 集卫星导航、卫星通信技术、计算机网络技术、数据链和自动化技术为一体的航行系统，能大幅度提高民航飞行安全和增加经济效率
“自由飞行”。
3）国内空中交通管理
(1)始于1980年的军转民，迈上企业化道路。
1980年之前，民航隶属空军，空管由空军统一实施。
1980年民航业开始军转民，民航空管行业也开始脱离出来，但是只负责民用机场的飞机起降，
(2)始于1987年的政企分离，基本形成现代民航业架构。
航路内空域由民航空中交通管制单位提供管制服务；航路外空域由军航空中交通管制单位提供管制服务，最终目标实现国家统一管制。
(3)始于2002年的政企彻底分离、政资分离和行业重组。
形成了总局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理运营的体制架构，并按照“政事分开、运行一体化”原则进一步理顺空管体制。
飞行高度层配备改革和高度表拨正程序改革,缩垂直间隔(RVSM)的计划，积极推进雷达管制
1993年以前，我国的飞行高度层配备沿用苏联的方法。
1993年,第一次高度层改革。高度在600米至6000米范围内，每隔600米为一个高度层；高度在6600米至12000米范围内，每隔1200米为一个高度层；高度在12000米以上，每隔2000米为一个高度层。
2001年，第二次飞行高度层。使6000m至9000m高度内，高度层由3个增加至7个，初步实现了与国际航路接轨，消除了过渡空域的安全隐患。
2007年，第三次高度层改革。在8400米以上、12500米以下的空域缩小飞行高度层垂直间隔，飞行高度层数量由7个增加到13个。
空管自动化系统：
随着空中流量的不断上升，管制人员的任务越来越重，对空管自动化系统的依赖也越来越强。
将计算机、雷达、显示和通信等先进技术，综合利用到空中交通管制方面的复杂的电子系统工程，是管理空中交通的主要手段。
主要功能：对多雷达信号进行处理，并将雷达信号与飞行计划动态相关联，使得管制人员面对雷达显示器就可以了解空中交通的实时动态，所管制航空器的具体方位、高度和预计飞行方向等。
4） 管制机构及管制员
(1) 中国民用航空局
管理民用航空的国务院正部级机构
下设七个地区管理局：华北管理局、东北管理局、西北管理局、华东管理局、中南管理局、西南管理局、新疆管理局。
每个地区管理局设有若干个省(区、市)民航安全监督管理办公室(简称为安监办)。
1)塔台空中交通管制室(塔台管制室)：负责对本塔台管辖范围内航空器的推出、开车、滑行、起飞、着陆和与其有关机动飞行的空中交通服务。
2)空中交通服务报告室：受理和审核飞行计划的申请，向有关管制单位和飞行保障单位通报飞行计划和动态。
3)进近管制室（终端管制室）：负责一个或者数个机场的航空器进、离场及其空域范围内其他飞行的空中交通服务。
(2) 空中交通管制单位
中国民航局空中交通管理局(民航局空管局)。
三级管理机构：民航局空管局、地区空管局、空管分局(站) ；
4)区域管制单位（区域管制中心）：负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通服务，向有关单位通报飞行申请和动态。
5)民航地区管理局调度室
负责统一协调所辖区域内民航空中交通管制工作，监控所辖区域内民航空中交通管理系统的日常运行情况，协调处理所辖区域内特殊情况下的飞行。
6)民航局空管局总调度室
负责统一协调全国民航空中交通管制工作，监控全国民航空中交通管理系统的日常运行情况，协调处理特殊情况下的飞行。
空中交通管制员是担任空中交通管制任务的具体工作人员。实行执照管理制度。
主任管制员、带班管制员、管制员和见习管制员。
塔台管制员、进近管制员和区域管制员。
程序管制员和雷达管制员。雷达管制员必须持有程序管制员执照。
(3) 空中交通管制员
二、 空域管理
1、空域(airspace)：航空器在大气空间中的活动范围。又称可航空间。空域具有如下基本属性
自然属性：指空域具有明确的下界(例如地表、水域表面)、特定的气候状况(例如大气环流、气象状况等)和其他自然地理特征，例如地磁场等。
主权属性:《国际民用航空公约》中规定“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权”。
技术属性：指各种技术（通信、导航、监视）形成的信息场。性能指标包括通信能力(RCP)、所需导航能力(RNP)、所需监视能力(RSP)和所需空中交通管理能力(RATMP)。
2、空域管理
ICAO定义：在给定空域结构内，根据不同用户的需要，通过时间和空间的划分，以最大程度地利用空域资源。
《中国民用航空空中交通管理规则》定义:空域管理是指依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽量满足经营人对空域的需求。
广义的空域管理：包括空域划分、流量平滑、航路优化设计、飞行程序设计和飞行管制等内容。
狭义的空域管理：仅指飞行管制。
空域管理基本要求
保证飞行安全。
保证国家安全。
提高经济效益。
便于提供空中交通服务。
加速飞行活动流量。
具备良好的适应性。
与国际通用规范接轨。
3、国际空域分类
空域分类概念：指将连续空域划分为若干个不同类别的空域。
空域分类目的：
优化配置空域资源
优化配置空管资源
增加空域安全性
分为管制空域与非管制空域两大类。
管制空域：对IFR飞行和VFR飞行提供空中交通管制服务。进一步细分。
非管制空域：飞行情报区内除管制空域以外的空间。可以进行VFR飞行和IFR飞行。只需向有关空中交通服务单位报告飞行计划和飞行动态，接受飞行情报服务。飞行间隔由机长自行配备。
分类依据：是否给IFR或VFR飞机提供空中交通管制。分为7类
1）A类空域： 只允许IFR飞行，所有航空器之间配备间隔，提供ATC服务，地空双向通信，ATC许可
受限制最多的空域，飞行员必须持有仪表等级执照。
2）B类空域： 允许IFR和VFR飞行，其他同A类；
B类空域包含或覆盖最繁忙的空中交通环境，以保证航空器在拥挤的机场环境接受管制。
3）C类空域：只要求IFR飞行之间、IFR和VFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间、IFR和VFR飞行之间提供ATC服务，其他同B类；VFR飞行应当接收其他VFR飞行的交通情报。
C类是在比较拥挤的区域内指定的一块空域。
4）D类空域：只要求IFR飞行之间配备间隔，对IFR飞行之间提供ATC服务，对VFR飞行提供飞行情报服务，其他同C类；
D类空域是为航路或终端区运行而指定的。
5）E类空域：只需要IFR飞行实现地空双向通信，VFR飞行进入空域不需要ATC许可，其他同D类；
E类空域通常为航路运行而设计，大部分低空航线属于E类。
一般在较不繁忙的机场周围。E类空域与D类空域相邻，使仪表飞行员在进行仪表进近时保持在管制空域内。当塔台关闭时，D类空域可以转换为E类。
6）F类空域：对IFR飞行提供交通资讯和情报服务，VFR飞行提供飞行情报服务，所有航空器进入空域都不需要ATC许可，其他同E类。
7） G类空域：不需要提供间隔服务，对飞行提供飞行情报服务，只需要IFR飞行是实现地空双向通信，进入空域不需要ATC许可，其他同F类。
《中国民用航空局令第122号-民用航空使用空域办法》
目前，我国没有依据ICAO空域分类标准实行空域分类。空域体制不完善，限制了通航的发展。
空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁航区、航路和航线。
（1）飞行情报区(FIR)
指一划定范围的空间，在其内可提供航行情报服务和告警服务。
11个飞行情报区，分别为：沈阳、北京、上海、武汉、广州、昆明、三亚、兰州、香港、乌鲁木齐、台北。
4、我国空域分类
中国飞行情报区
（2） 管制空域
在航路、航线地带和民用机场区域，设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)制区和机场塔台管制区，对应A、B、C、D四种类型。
1)A类空域——高空管制区
仅允许IFR飞行，均提供ATC服务，配备间隔。标准大气压高度6000m(不含)以上。
共计27个：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、三亚、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。
2)B类空域——中低空管制区
允许IFR或VFR飞行，均提供ATC服务，配备间隔。标准大气压高度6000m(含)至其下某指定高度。
共计28个，其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区负责。
3)C类空域——终端（进近）管制区
允许IFR或VFR飞行，均提供空中交通管制服务。在IFR航空器之间、IFR航空器与VFR航空器之间配备间隔。VFR航空器之间接受情报。
通常设置在一个或几个机场附近的航路会合处，是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6 000m(含)以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50kin或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。
共计15个，分别是长春、北京、上海、南京、杭州、福州、广州、汕头、重庆、昆明、温州、厦门、成都、海口、湛江。
4) D类空域——塔台管制空域
允许IFR和VFR飞行，均提供ATC服务。在IFR航空器之间配备间隔。IFR航空器应接收VFR航空器的活动情报；VFR航空器应接收所有航空器情报。
机场管制地带。通常包括起落航线和最后进近定位点之后的航线以及第一个等待高度层(含)以下地球表面的空间和机场机动区。
我国管制空域
（3）特殊空域
1)危险区：是指一划定范围的空域，其中在某些规定时间内存在对飞行有危险的活动。D
2)限制区：指在陆地或领海上空规定范围的空域，其内按照某些规定的条件，航空器飞行受到限制。如空中靶场试验、高能激光试验、导弹试验，航图：R
3)禁航区：分为永久性和临时性禁区两种，限制等级最高。禁航区是指在陆地或领海上空规定范围的空域，其内禁止航空器飞行。主要用来保护关系到国家利益的重要设施、核设施、化学武器生产基地及某些敏感区域， P
除此以外，特殊空域还可以包括空中放油区和预留区、试飞区域、训练区域和临时飞行空域。
放油区：围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行，返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域。目的是放掉多余燃油，一般规划在远离城市的地带。
预留区：涉及如军事训练、飞行表演、空中加油、航路编队飞行等空域。
5、航路、航线
(1)定义及分类
航线(airway)：由无线电导航设施或自主导航系统引导、定义和飞行的管制空域，指示飞行员遵循指定的特殊航路飞行，并由管制员提供ATS管制服务和预测航路空中交通流量。
航路(enroute)：根据地面导航设施建立的供飞机作航线飞行之用的具有一定宽度的空域。分为国际(地区)航路和国内航路。
航路宽20km，其中心线两侧各10km。高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。
航路与航线的区别：航路是有宽度且比较繁忙的航线。航线就是一条径向线，在航路执行偏置不需要报告，而航线上必须报告偏置，在航图上的反映就是航路带阴影，航线不带。
(2)航路和航线的建设与使用
1)应当根据运行的主要航空器的最佳导航性能划分。
2)中高密度的航路或航线应当设分流航线，或者建立支持终端或进近管制区空中交通分流需要的进离场航线。
3)航路或者航线应当与等待区域侧向分离开。
4)最多可以允许两条空中交通密度较高的航路或者航线会聚于一点，但是其交叉航迹不大于900。
5)最多可以允许三条空中交通密度较低的航路或者航线会聚到一点。
6)航路或者航线的交叉应当保持最少，并避免在空中交通密度较大的区域出现多个交叉点；交叉点不可避免，应当通过飞行高度层的配置减少交叉飞行冲突。
(3)航路航线代号
1)航线(航段)代号的组成
航路代号通常由字母和数字组成，沿航线标注在航路图上。
A、B、G、R表示国际(地区)航路航线；
L、M、N、P表示国际(地区)区域导航航路；
W表示不涉及周边国家或地区的对外开放航路航线(含进离场航线)；
Y表示不涉及周边国家或地区的对外开放区域导航航路；V表示对外开放临时航线；H表示国内航路航线；Z表示国内区域导航航路；J表示国内进离场航线；X表示国内临时航线。
2)航路航线代码的指配
以字母A、B、G、R、L、M、N、P开头的航路航线代号，由民航局协调国际民航组织提出方案，空军司令部确定；
以字母W、Y、V、H、Z、J、X开头的航路航线代号，由民航局提出方案，空司航管部负责指配。
实施多跑道运行的机场原则上不指配进离场航线代号。
指配W代号时，Wl～W499为航路航线，W500～W999为进离场航线。
6、我国空域划分存在的问题
民航可用空域限于航路航线和民用机场附近，军航使用航路航线之外的块状空域。
1）缺乏非管制空域。所有飞行必须得到ATC许可，申报和审批程序复杂，制约了通航的发展。
2）空中交通管制服务能力与空域分类不匹配。导致空域资源闲置或空中交通管制服务压力增加。
3）空域使用不够灵活。以静态计划管理为主，条块分割，未形成有效的灵活使用机制。
——中低空开放，向美国看齐
2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将我国真高1000米以下的空域分为三类：管制空域、监视空域和报告空域，实行分类管理。
其中，管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，仅需备案，确保雷达看得见、能联系上；报告空域，则类似于自由飞行，但需要报告起降时间。
三、航空公司生产组织管理
1、航班计划
航班指飞机由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。航班有正班飞行、加班飞行和专包机飞行。
航班计划主要内容：航线、机型、航班号、每周班次、班期、时刻。
2．航班计划编排
航班计划的编制，应综合考虑航空运输的外部环境和内部条件：国际国内政治经济形势； 各航线的市场需求状况；主要竞争对手的发展情况；有关机场的情况；原有航线的成本与效益情况；企业的长远发展战略目标；企业的航空运输能力；上期计划和上年同期计划的有关数据及执行情况；各驻外办事处与各业务部门对上期航班计划执行情况的意见反馈等等。
2、市场销售
市场销售即根据航班计划，航空公司市场销售部门以及销售代理，在公布的订座期限内，进行航班座位销售。
(1)本企业的销售部门 指航空公司设在市区和空港的销售网点。通过自己的网站直接接销售客票。
(2)旅游代理 既方便了旅行社，也为航空公司提供了稳定的客源，提高了运载率。
(3)销售代理。销售代理企业受民航运输企业的委托，在约定的经营范围内以委托人的身份处理航空运输（包括客、货运输）销售及相关的业务。
(4)航空企业之间的代理销售。一个航空公司为了在它没有航线的地区和在这一地区有航线的航空公司的航班衔接，代销后者的机票。干线公司和支线公司、国际航线和国内航线的衔接。
四、 国际国内航空运输管理
1、国际民用航空运输管理机构
（1）国际民用航空组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）
任务是制定和监督执行有关航空运输飞行安全和维护国际航空运输市场秩序的标准，促进发展与和平利用航空技术，以保证飞行安全，在尊重主权的基础上公平发展。
1944年11月1日至12月7日，52个国家在美国芝加哥举行国际民用航空会议，签订了《国际民用航空公约》(简称《芝加哥公约》)，国际民航组织是政府间的国际组织，联合国的专门机构。
国际民航组织的宗旨和目的
国际民航组织由成员大会、理事会和秘书处三级框架组成。目前，中国是该组织的一类理事国。
（2）国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）
由世界各国航空公司所组成的大型非政府国际组织，总部设在加拿大蒙特利尔，执行机构设在瑞土日内瓦。
国际航协的基本职能：国际航空运输规则的统一，业务代理，空运企业间的财务结算，技术合作，参与机场活动，协调国际航空客货运价，航空法律工作，帮助发展中国家航空公司培训高级和专门人员。
国际航空运输协会的会员分为正式会员和准会员两类。
正式会员身份向直接从事国际经营的航空公司开放
准会员身份只向经营国内航班的航空公司开放
（3）国际机场理事会（Airports Council International，ACI)
成立于1991年1月，是机场的行业协会，是一个非营性组织。
宗旨是加强各成员与全世界民航业各个组织和机构的合作，包括政府部门、航空公司和飞机制造商等，并通过这种合作，促进建立一个安全、有效、与环境和谐的航空运输体系。
总部设在瑞士日内瓦。
2、国际航空公约
《巴黎公约》 第一次确立了领空主权原则，规定了无害通过领空的权利和限制以及国际航线的规则和条件，并对航空器的分类、国籍登记、适航性、出入境、机组人员执照以及禁运物品等做了具体的规定。
《哈瓦那公约》 1928年2月在古巴哈瓦那通过，对国际性航空运输和造成的地面损害赔偿问题达成共识，作出了明确规定。
《华沙公约》 1929年10月通过的《华沙公约》，对航空运输凭证和管辖权等进行了规定。
《芝加哥公约》 对国家领空主权和保证国际航行安全等做了进一步明确的规定，对航行技术、行政管理、运输经营等国际性问题做了详细阐述，成为一部更为广泛接受的航空法典。《芝加哥公约》于1947年开始执行。
《日内瓦公约》 1948年6月在瑞士日内瓦通过的《关于国际承认航空器权利的公约》，规定了航空器的拥有权、转让权、租赁权、抵押权、典当权等。
《东京公约》 1963年9月在日本东京签订的《关于在航空器内犯罪和犯有某些其他行为的公约》，为制止航空器内的犯罪行为制定了国际性的制裁依据。
《海牙公约》 1970年12月在海牙通过的《关于制止非法劫持航空器的公约》，对共同打击劫机犯罪活动达成协议。
《蒙持利尔公约》 1971年9月在加拿大蒙特利尔通过了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，对共同制止和打击危害航空运输和旅客安今的非法行为制定了更为详细的规定。
3、中国民用航空运输管理体制
“民航局—民航地区管理局—民航省（区、市）安全监督管理局”三级政府监管体制。
下设7个地区管理局：民航华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆管理局。每个地区管理局下面按照省、市和自治区范围分别设有若干省(区、市)民航安全监督管理局(简称安监局)。
第五节 我国航空运输发展现状与展望
一、我国航空运输发展现状
（1）航空运输量高速增长
2009-2013年民航运输总周转量
2009-2013年民航旅客运输量
（2）布局合理的航空网络
截至2013年底，定期航班国内通航城市188个，国际定期航班通航50个国家的118个城市，按重复距离计算的航线里程为634.22万公里。形成了以北京、上海、广州、深圳和成都等为中心，以跨省区航线为骨干的辐射状相互连接、多中心的全国干线航空网。
部分省区已形成以省会或主要城市为中心，以地方航线为主体，并通过干线与全国航空网相连的呈放射状的地区航空网。
新疆以乌鲁木齐为中心，地区航线以放射状通达阿克苏、阿勒泰、和田、喀什、库尔勒、塔城、伊宁、富蕴、库车和且末等地，并有通达北京、上海等干线与全国航空网相连。
西藏形成了以拉萨，林芝、昌都、阿里、日喀则为支线的航空运输网络。国际航线已通航亚、非、欧、澳和北美洲的主要城市。
（3）飞机更新，运力增加，维修基地建设加快
截至2013年底，共有运输航空公司46家，民航全行业运输飞机在册架数2145架，比上年增加204架。
先后在北京、广州、上海、成都成立了飞机维修工程有限公司，引进了国际先进的技术和管理。
我国正在研制大型客机C919，将在2015年底首飞。
（4）机场建设加快，配套设施逐步健全
截至2013年底，我国境内民用航空（颁证）机场共有193个，其中定期航班通航机场190个。
在航路建设方面，配套设施工程建设加快。基本完成了国际航路以及北京、太原、西安、成都、昆明一线以东地区的国内干线航路的建设，重点航路实现了二次雷达全程覆盖。
仪表着陆系统、气象自动观测系统得到了广泛应用。空域方案得到了优化。
（5）空管一体化改革完成
完成了空管系统“政事分开、运行一体化”的改革工作，形成了民航总局-地区管理局-各省市区监管办三级空管行业管理体制，以及总局空管局-地区空管局-空管分局（站）三级运行体系，实现了空管系统的一体化管理和运行。
（6）飞行高度层垂直间隔缩小
2007年11月22日北京时间零时起，中国民航在8 400 m以上、12 500m以下的空域实施缩小飞行高度层垂直间隔的规定，飞机的巡航高度层由过去的7个增加到13个，空域环境进一步优化，航班飞行更加安全顺畅。
（7）国际航空合作进一步扩大
中国民航高票连任国际民航组织一类理事国。
中国已与100多个国家签订了航空运输协定。
国内航空公司与更多的国外航空公司签订协议，在联运、代码共享、餐饮服务等方面进行合作。
国内多家航空公司加入天合联盟或星空联盟，为旅客提供更多新体验和更高品质的服务。
二、 我国航空运输发展展望
幅员辽阔、资源丰富、人口众多，航空运输总量的迅速增长将是必然的趋势。
存在的问题：专业技术人才短缺，空域资源紧张，缺乏国产民用大型客机，基础设施滞后，管理水平不高等。
战略目标：确保飞行安全，争取飞行正常，提高服务质量；采用先进机型，提高运输能力和竞争能力；扩建、改建和新建机场；增强机务维修能力，充实配套设施；提高人员素质，实现经营管理现代化。
思考题
1．简述航空运输优缺点和适用范围。
2．民用飞机由哪几部分组成？各有何作用？
3．民用飞机具有哪些主要性能？什么是最大平飞速度、巡航速度、爬升速率、最大航程和续航时间？
4. 简述空中交通管理的作用和主要内容。
5．机场如何分类？机场由哪几部分构成？
6．何谓航路、航线和航班？
7、我国对空域是怎样分类的？
8．简述航空旅客运输生产过程。
9．简述我国航空运输的现状和发展。

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