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汽车文化
第四章 现代汽车工业
1.
2.
3.
目 录
各国汽车工业的形成与发展
我国汽车工业发展
世界汽车工业的发展趋势
4.1各国汽车工业的形成与发展
4.1.1 美国汽车工业
汽车工业通常是指汽车的发动机、底盘、车身等各种零部件设计与制造、营销所涉及的企业和企业活动。汽车诞生于德国，成长于法国，成熟于美国，兴旺于欧洲，挑战于日本。
19世纪末，美国的经济已经达到了比较高的水平，工业生产开始处于世界前列，钢铁和石油化工等工业的发展为汽车工业创造了条件。从20世纪初开始，美国汽车工业的发展经历了七个阶段。
4.1.1 美国汽车工业
第一阶段（1900年~1915年）
1893年，汽车开始在美国大量的生产，人类进入了汽车时代。美国奥兹莫比尔在1903年共约生产了3924辆R型“弯挡板”Curved Dash汽车（图4-1）。奥兹莫比尔“弯挡板””汽车是世界上第一款实现大批量生产的汽车。
以大规模生产为标志的汽车工业的形成在美国，后来又扩展欧洲、日本等国家。美国汽车大王亨利 福特（Henry Ford）为汽车工业的形成作出了巨大的贡献，福特首先提出并实现了“让汽车成为广大群众的需要”。
1908年10月1日问世的福特T型车将世界置于车轮之上，自福特生产T型车19年以来，有17500万辆T型车售出。T型车（图4-2）的生产于1927年5月26日停止，它是汽车历史上第一个销售奇迹，为汽车制造业开创了新纪元。
4.1.1 美国汽车工业
4.1.1 美国汽车工业
1913年，福特汽车公司创建了世界上第一条汽车装配生产流水线（图4-3），吸收了美国人利兰德设计制造的凯迪拉克汽车时采用标准互换件的方法，并实现了工业大生产管理方式，实现了产品系列化和零部件标准化，使汽车产量大大提高。流水线的发明提高了生产效率，永远的改变了汽车制造业，乃至为整个工业界带来了伟大的变革。
4.1.1 美国汽车工业
汽车制造在这个时期日趋成熟。越来越多的中等阶层拥有汽车，而汽车的造型已经成为汽车制造过程中的一个重要步骤。
通用汽车公司更率先成立艺术与色彩生产部门。在这个时期，富有人家流行汽车车身定做，即先购买某种汽车的机械部件，然后再另外设计定做车身。虽然许多被视为经典的汽车外观都是这个时期的产物，但车身定做其实是费钱而不实际的。
4.1.1 美国汽车工业
成立于1902年的凯迪拉克汽车公司一向以机械部件优良著称。公司曾经有过把3辆汽车拆开，将机械零部件整个打散，再重新混合组合成3辆汽车的记录。这项创举，旨在强调凯迪拉克的零部件的标准化及一致性。另外，当时声望极高的高级汽车制造厂商Pierce Arrow汽车公司从1901年至1938年在纽约上州水牛城生产汽车，公司早期即采用铝合金车身并配备有动力刹车。
这个时期，美国汽车工业为适合消费者需求已经能够生产8缸发动机跑车，时速可达到115英里。1925年美国第三大汽车制造厂商克莱斯勒汽车公司成立。在美国经济大萧条前夕的1929年，美国汽车销量冲破500万辆。
4.1.1 美国汽车工业
第三阶段（1930年-1942年）
利用空气动力原理，汽车的发动机设计在这个时期出现长足的进步。然而，第二次世界大战让汽车制造厂商投入军事车辆及机械的制造，汽车外观并无明显演变，几乎无造型可言的吉普车在这一时期出现。
当时全球市场上有15家厂商制造豪华型汽车，Packard就占了50%的市场。Packard汽车公司共制造7种时速可达100英里的高性能Packard汽车（图4-4），被视为当时豪华汽车的代表。
4.1.1 美国汽车工业
第四阶段（1946年~1959年）
二战以后，美国人迅速的讲目光从战场转向了科技的发展，一场汽车工业内部的技术竞争拉开了帷幕。1948年，作为战后福特设计的第一辆全新汽车“1949福特”（图4-5）车型在纽约隆重推出，这辆车创下了福特自1929年以来的最高汽车销售记录。
4.1.1 美国汽车工业
随着喷气飞机时代的来临，汽车造型也趋向更低、更长、更宽， 通用公司的设计师哈里.厄尔将尾翼的理念运用到车身设计上，推出了Cadillac Sedanet。在美国的公路上到处飞扬着凯迪拉克的尾翼（图4-6），并且越来越大，越来越张扬，时间让回忆带上了浪漫的色彩，带着飞机尾翼的汽车成了这一时代最有代表性的设计。
4.1.1 美国汽车工业
50年代美国最具特色的汽车是家庭式旅行车(Station Wagon)，象征着郊区家庭的美好生活。这个时期，福特雷鸟（图4-7）汽车曾是公司跑车的代言者。1955年公司生产的雷鸟8缸双人座跑车， 控制轻巧，其华丽造型获得了高度评价，在美国风靡一时。
4.1.1 美国汽车工业
第五阶段（1960年~1979年）
消费者抛弃以往强调越大越美的汽车造型，传统而保守的造型蔚然成风，以甲壳虫为代表的小型汽车大为流行。一些价格合理的小跑车如Mustang和Corvette 等普遍受到欢迎，小型汽车市场开始增长。
美国三大汽车公司都有此类产品推出，1964年福特野马（Mustan）跑车（图4-8）率先掀起小型车的革命。当捷豹XKE（图4-9）汽车第一次在1961年的纽约国际汽车展览出现时，立刻造成轰动。这款双人座双门敞篷车时速高达150英里（240公里），而它创新的独立后悬挂系统使其在当年的车展上备受宠爱。
4.1.1 美国汽车工业
第六阶段（1980年~2000年）
从80年代起，美国汽车工业几乎难以招架日本汽车业的凌厉攻势，日本的本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。美国汽车工业为与日本汽车进行竞争，又不断推出新造型汽车，被称为小型箱式车(minivan)的客货两用轻型汽车一举成为最受家庭喜爱的车种，这种汽车的外型更接近于普通小汽车，只是车厢后部增加了可以放置物品的空间，约占车厢的1/3，驾驶时的感觉也与普通小汽车类似。而家庭轿车、双门轿车、跑车也都讲究流线型设计，一改近20年来的直线设计。90年代，多功能车又独领风骚，因为很多美国人喜欢有载货和越野功能而又可以做代步工具，驾驶它上下班的汽车。
4.1.1 美国汽车工业
第七阶段（2000年至今）
美国汽车工业在于日本汽车较量中逐渐败下阵来，亏损、裁员、股价下跌，一连串的坏消息成了美国汽车工业的噩梦。前有高油价导致市场萎缩，后有日系车扩展蚕食份额，底特律三巨头连连败退。 特别在2008年由于美国次贷危机引起的全球经济危机中，美国汽车工业面临着前所未有的寒冬，美国三大巨头在这场经济危急中受到重创。2009年6月1日，美国最大的汽车公司通用公司宣布破产，百年通用这一汽车巨头的轰然倒下，似乎预示着美国大汽车工业时代的谢幕，世界汽车工业格局也随着发生了巨大的变化。
4.1.1 美国汽车工业
目前美国汽车工业的三大巨头为：通用公司、福特公司、克莱斯勒公司（即戴姆勒-克莱斯勒公司）。
美国通用公司成立于1908年，总部设在美国的汽车城底特律，是美国第一大汽车公司，其标志是由英文名称前两个单词的首字母。除了生产销售汽车外，还涉足航空航天，电子通信、 工业自动化和金融等领域。其全球伙伴包括意大利菲亚特公司、日本富士重工汽车公司、铃木汽车公司和五十铃汽车公司。1998年通用汽车公司与上海汽车集团公司合资，在上海建立了上海通用汽车公司。
4.1.1 美国汽车工业
通用汽车旗下的轿车和卡车品牌包括：美国：别克(BUICK)、凯迪拉克（Cadillac）、雪佛兰（CHEVROLET）、庞蒂克（PONTIAC）、GMC、军用悍马（HUMMER）。欧洲：欧宝（OPEL）、萨博（Saab）、沃克斯豪尔（沃豪VAUXHALL）。澳大利亚：霍尔顿（HOLDEN）。韩国：大宇（DAEWOO
4.1.1 美国汽车工业
福特汽车公司是世界上第四大工业企业和第二大轿车和卡车生产商，大约在全世界有36万名职工服务于汽车、农业、金融和通信领域。福特公司经营范围分别包括电子、玻璃、塑料、汽车零部件、空间技术、卫星通信、国防工程、地基开发、设备租赁和汽车出租。它有三个战略经营单位——汽车集团、多样化产品集团和金融服务。
福特汽车公司旗下拥有的汽车品牌有：美国：福特(Ford)、林肯(Lincoln)、水星(Mercury)。日本：马自达(Mazda)。英国：阿斯顿·马丁(Aston Martin)。
4.1.1 美国汽车工业
克莱斯勒（CHRYSLER）公司目前是美国第三大汽车公司，如今的克莱斯勒携手戴姆勒-奔驰，共同组建了戴姆勒 克莱斯勒集团。由于2007年8月美国次级贷款恶化在全球引起的金融风暴，导致全球性经济危机的爆发，其规模和危害是史无前例的，对汽车工业造成了重大的影响。2009年4月30日下午，克莱斯勒宣布申请破产保护，并将暂时停止绝大部分工厂的生产，直至与完成与意大利汽车制造商菲亚特的联盟。克莱斯勒公司主要拥有克莱斯勒、JEEP、道奇品牌。
4.1.2 德国汽车工业
德国是现代汽车的发祥地，是生产汽车历史最悠久的国家。自从1886年卡尔本茨发明第一辆汽车至今，德国汽车工业也走过了120多年的发展历程。回顾这120多年的历史，德国汽车工业的发展也和世界其他国家一样，经历了发明实验、不断完善、迅速发展和高科技广泛应用这四个阶段。每一个阶段的发展，一直都与德国的经济、政治、社会文化等领域的重大事件紧密联系在一起。
4.1.2 德国汽车工业
1.第一阶段 发明实验阶段（1886年~1914年）
19世纪70年代，正是西方第二次工业革命浪潮兴起的时候，德国在短短的30年里走完了英国人用了100多年才走完的工业化道路，从而使德国跻身于世界工业化的强国之列。
这一时期由于内燃机的发明和汽车的诞生，一些其他行业的厂家纷纷转向汽车生产。到1914年第一次世界大战前，德国汽车工业已基本形成了一个独立的工业部门，从事汽车制造的工人5万多人，年产量达2万辆，这是仅次于美国的汽车产量。
4.1.2 德国汽车工业
2.第二阶段 不断完善阶段（1914年~1940年）
尽管一战给德国的汽车工业发展带来了不利的影响，但战争结束以后，德国仅用了10年左右的时间就大大超过了战前的繁荣。其中1923年到1929年这7年间，被称为德国汽车工业的“黄金般的二十年代”。这一时期，汽车工业发展迅速，现代汽车技术不断得到完善。1933年，希特勒上台，把发展汽车工业及相关行业摆到十分显著的位置。这对于当时的德国来讲，汽车的诱人前景和迅速发展起来的高速公路网，使此后的三十年代再次成为德国汽车生产的“黄金时代”。
4.1.2 德国汽车工业
到二战爆发前，德国汽车工业已具有相当的基础，戴姆勒-奔驰、奥迪、大众等汽车公司均已形成一定的生产规模，从而为汽车真正成为世界经济主要载体之一奠定了基础。
在这一时期最成功的汽车是奔驰170v（图4-11），在1931年的法国巴黎国际车展上，奔驰170紧凑型轿车引起了广泛的轰动，他重量轻，工艺是那个年代的顶级水平，装备精良，且价格低廉，在当时经济危机中迅速流行起来。
4.1.2 德国汽车工业
3.第三阶段 迅速发展阶段（1941年~1960年）
整个二战期间，德国的汽车工业转而成为军事的一部分，为战争服务。到二战结束时，大部分汽车工厂都遭受重创，几乎成为废墟。二战结束后，德国的汽车厂都被盟军接管，由于战争中德国处于战败国的地位，许多工业的发展收到了限制。在十分困难的条件下，依靠德国人顽强的民族精神，德国的汽车工业很快得到了重生，只用了十几年的时间，就再一次超过了英、法而成为欧洲第一经济强国。这一经济奇迹的产生，与德国汽车工业的迅速发展密不可分。
4.1.2 德国汽车工业
1950年，德国的汽车产量达到30万辆，尤其以大众公司的“甲壳虫”汽车（图4-12）为代表，标志着德国汽车工业进入开始飞速发展阶段。到1960年，德国汽车年产量已达200万辆，成为欧洲最大的汽车生产国和出口国。
4.1.2 德国汽车工业
4.第四阶段 高科技广泛应用阶段（1961年至今）
这一时期以柏林墙的建立为标志，东西德国被整整分割了28年，东西德的汽车工业发展形成了很大的差距，一直到八十年代末柏林墙倒塌，两德重新统一，德国的汽车工业在不断的进行调整和重组。随着欧洲一体化进程的加快，德国的汽车工业开始进入一个新的发展阶段。
从六十年代开始，德国的汽车工业继续以较高速度增长，经过竞争，汽车厂家由100多家到仅剩下10多家，产量却不断提高。现代科技广泛应用于汽车工业，汽车生产开始进入到成熟阶段。1966年，德国汽车产量被日本超过，排名居世界第三，并一直保持至今。1971年，德国汽车产量达到400万辆。这以后，由于受到两次石油危机的影响，加上德国国内汽车已基本普及，德国汽车出口的势头有所减慢，从而使德国汽车产量呈现下降、低速增长的态势。到20世界90年代，德国汽车的产量达到了570万辆。
4.1.2 德国汽车工业
20世界90年代后期，全球汽车业发生资产重组、联合兼并的浪潮。这一时期德国汽车业发生比较重大的重组事件主要有：奔驰与克莱斯勒的合并、大众收购宾利、宝马收购劳斯莱斯。
目前，德国汽车业主要又五大汽车公司垄断，分别是奔驰（即戴姆勒-克莱斯勒公司）、大众、宝马、欧宝和美国福特汽车公司在德国的子公司。
梅赛德斯—奔驰是世界十大汽车公司之一，德国按销售额为第一大汽车公司，按产量则居第二。奔驰公司公司总部设在德国斯图加特，雇员总数为18.5万人年产汽车60万辆。，奔驰汽车公司除以高质量、高性能豪华汽车闻名外，它也是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。戴姆勒-奔驰公司主要品牌有梅赛德斯-奔驰、迈巴赫、smart。
4.1.2 德国汽车工业
大众汽车公司1938年创建于德国的沃尔斯堡，创始人是世界著名的汽车设计大师波尔舍。大众汽车公司是德国最大也是最年轻的汽车公司，是一个在全世界许多国家都有生产厂的跨国汽车集团，名列世界十大汽车公司之一。公司总部曾迁往柏林，现在仍设在沃尔斯堡。。大众汽车公司在全世界有13家生产性子公司，海外有7个销售公司，23个其他公司。国内子公司主要是大众和奥迪公司，国外有西班牙、墨西哥、斯柯达和上海大众公司等。大众公司旗下著名品牌有：德国：大众、奥迪、保时捷；英国：宾利；意大利：布加迪、兰博基尼；捷克：斯柯达；西班牙：西亚特（SEAT）。
4.1.2 德国汽车工业
宝马是驰名世界的汽车企业，也被认为是高档汽车生产业的先导。宝马公司创建于1916年，总部设在幕尼黑，在全球拥有22个生产和组装厂，是当今世界最成功和效益最好的高档汽车及摩托车生产商。80 年来，它由最初的一家飞机发动机生产厂发展成为今天以高级轿车为主导，并生产享誉全球的飞机发动机、越野车和摩托车的企业集团，名列世界汽车公司前20名。宝马集团拥有BMW(宝马)、MINI和 Rolls-Royce (劳斯莱斯)三大品牌。
4.1.3 法国汽车工业
法国汽车工业兴起较早，标致、雪铁龙、雷诺均为百年品牌，翻开它们的历史交织着光荣与梦想，足以和德国并驾齐驱。在汽车工业发展史上，法国人有着自己独特的地位。汽车产业是法国的经济支柱之一，在历史上曾经为法国带来过一个个辉煌，也曾经把法兰西的浪漫文化撒播到全世界。
早在1769年，法国陆军技术军官居尼奥就在政府的支持下试制成功了世界上第一辆具有实用价值的蒸汽汽车，从而引发了世界性的研究和制造汽车的热潮。但随后到来的法国大革命却让法国的汽车研究中断了几十年，直到1828年，巴黎技工学校校长制造了一辆蒸汽牵引汽车，其独创的差速器及独立悬挂技术至今仍在汽车上广泛应用着。
4.1.3 法国汽车工业
法国出现第一辆汽油汽车是在1890年，由阿尔芒·标致创立的标致公司生产，一战前，标致的年产量达到1.2万辆，到1939年时年产量达4.8万辆。而1915年创办的雪铁龙汽车公司发展更快，在二十年代初年产量就突破10万辆，1928年日产达汽车400辆，占全法汽车产量三分之一。另一创办于1898年的大型汽车厂雷诺汽车公司发展也很快，1914年便形成了大规模生产，一战期间更是因军火生产而筹集了大量资金用于汽车生产。
二战期间，雷诺公司为德国法西斯效劳，为德国军队提供大量坦克、飞机发动机和其他武器，因而战争结束后，雷诺公司被法国政府接管，路易·雷诺也被逮捕。在政府支持下，雷诺兼并了许多小汽车公司，1975年汽车年产量超过了150万辆，成为法国第一大汽车厂商，而标致汽车公司的产量也在战后20年内猛增十几倍，一跃成为法国第二大汽车公司，80年代更是超过雷诺而登上榜首。雪铁龙汽车公司则因经营不善而被标致汽车公司于1976年收购。
4.1.3 法国汽车工业
进入80年代，世界性的经济危机使法国汽车工业受到了一定的挫折，雷诺公司更是连年亏损，1984年产量急剧下降到30万辆，但几年后雷诺公司便恢复了元气，1999年3月还收购了日产汽车公司36.8%的股份，去年的产量达229万辆。
法国汽车的总体特点就是车体较小而设计新颖，符合大众化的方向，因此在西欧成为家庭轿车的热门，雷诺的“丽人行”（twingo）微型车在欧洲曾多次获销量第一（图4-13）。但是在豪华车、跑车领域，法国汽车公司就不如美、德、日等国汽车公司出色，这成为法国汽车业的遗憾。
4.1.3 法国汽车工业
近年来，法国汽车销售不容乐观，本土品牌的市场占有率虽然过半，可是市场份额却逐步在萎缩。2006年，法国两大汽车制造商销售业绩下滑，从2005年占有法国市场份额的56%下跌至2006年的54.3%。数据显示，标致—雪铁龙集团和雷诺集团在欧洲汽车市场所占份额也出现下滑。最近３年，两家汽车公司在欧洲市场所占份额分别下降了两个百分点，其中雷诺集团在欧洲市场的份额已经跌至历史新低。
法国主要的汽车公司有：标致公司、雪铁龙公司、雷诺集团。
4.1.4 英国汽车工业
“买日本车，买的是工具；选择德国车，选得是机器；而拥有英国车，拥有的是艺术”，这句话从一个侧面反映出英国汽车品牌以一种超物质的精神存在于机械中。然而在这个最知道如何恪守传统，如何在“凝止的文化中找出韵味”的贵族国家里，守旧，一方面造就了英国车无人能及的王者地位，另一方面也终于成为英国汽车工业衰落的最直接原因。
4.1.4 英国汽车工业
从1904年，第一台英国轿车EdmundLewis驶出当时世界最先进的考文垂汽车工厂，直到今天作为最后一家本土资本汽车企业罗孚的破产，一百年间大英帝国竟然失去自己的所有汽车企业，这看上去更像是一则令人深省的寓言。由于一直固守着传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等等，在汽车制造日益商业化、流水线化、电子化的今天，无论在生产成本、产量方面，还是在计划的革新上，英国车终于再难以跟上主流市场的步伐，走向了必然的衰落。此外，除了极端的“手工＋奢华”保守路线外，对于英国汽车工业的衰败，人们归咎的另一个原因是英国政府“保姆式的”汽车工业政策。从上世纪40年代末期开始，英国政府对本国汽车工业实施高关税保护，远远独立在欧共体之外。
4.1.4 英国汽车工业
1955年英国汽车产量为124万辆，但到了1968年却只达到了222万辆，现在民众普遍把矛头指向了英国政府，认为主要是因为英国政府的经济政策造成了本国的汽车产业无利可图。英国的汽车厂在应该大规模提高产量并出口海外扩张的时候，却看不到那样做的任何好处，因而只是想在较小的产能下把车卖个好价钱。
从1952年到1973年，英国的分期付款法案修改了18次，因而造成国内需求起伏不定。在英国的汽车转向出口的时候，英国政府却在上世纪60年代末出台保英镑的政策，这就使得英国汽车出口无利可图。在内需和外需都疲软的情况下，英国汽车工业的产量和销量只能保持在一个较低水平，这样就影响了英国汽车业的创新能力，进一步加剧了英国汽车工业的落伍。
4.1.4 英国汽车工业
为了应对严峻的形式，英国的汽车厂开始走向联合。1968年，利兰（Leyland）汽车集团成立。在利兰集团中，罗孚、凯旋（Tri－umph）和捷豹合并，同时，英国政府为了支持国内汽车企业，开始实行减税促进消费的政策，但没想到这却是对英国汽车工业最致命的一击。这一剂补药令已经过了壮年的英国汽车企业无福享受，却让外来的竞争者大受其益。衰落的英国汽车满足不了消费者猛增的消费需求，价廉物美的日本车乘机蜂拥而入。从此，英国的汽车工业就再也没有了还手的余地。
英国的汽车生产厂商主要有：劳斯莱斯、宾利、阿斯顿马丁、莲花、名爵、罗孚等。
4.1.5 日本汽车工业
日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎，1904年他成立了东京汽车制造厂，三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里１号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂，情形不亚于80年代的中国。出于军事的需要，政府颁布了《军用汽车补助法》，对汽车厂商进行扶持，这成为早年日本汽车业发展的原动力。
4.1.5 日本汽车工业
二战失败后，盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产，但没有得到执行，丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在50年代前期，美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场，大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税（本项关税于１1978年废止，其后直到今天日本对进口汽车全免关税），同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存，纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。
4.1.5 日本汽车工业
1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间，日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆，超过欧洲各主要汽车生产国产量，跃居世界第二位。到1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅，日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。
4.1.5 日本汽车工业
1955年，日本通产省公布了发展国民车的大胆构想，他们提出鼓励企业发展一种供日本老百姓使用的微型汽车的计划。当时通产省的设想是：要求企业设计生产出一种400公斤以下，时速100公里以上，乘坐４或２人并可以同时携带100公斤货物，发动机排量350—500毫升，行驶10万公里无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在15万日元以下，售价25万日元以下。通产省要求各汽车厂家都来投标，然后评选出优秀车型，政府给予帮助。国民车构想发布后在日本国内引起极大反响，各大汽车公司竭力想在这场竞争中分得一杯羹。当时，日本人均生产总值尚不足300美元。
4.1.5 日本汽车工业
1965年，名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕，日本称1966年为其普及轿车元年，也即轿车进入普通家庭的起始年。从此以后，日本即进入高速普及轿车时期。
自此日本掀起了爆炸性的汽车普及狂潮，极大了拉动的汽车消费，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国。而进入70年代，轿车开始进入普通家庭，日本当年的基本情况是：人均国民生产总值1000美元，人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为１比４，全国年销轿车达74万辆，其中约一半为私人购买，该年轿车普及率达28辆／千人。从此以后，日本即进入高速普及轿车时期。
4.1.5 日本汽车工业
70年代世界发生两次石油危机，油价的提高使人们对汽车的兴趣大减，欧美汽车生产厂商纷纷减产，而这时日本却以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐，三年时间里日本汽车出口量翻了一番，达到200万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实，创造了世界汽车工业发展的奇迹。丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂，丰田公司在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。1980年，日本汽车总产量达到1104万辆，超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。
4.1.5 日本汽车工业
进入九十年，日本汽车工业渐呈颓势，许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况，而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气，反过来把日本汽车公司当做并购的对象。通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20％、49％、9.9％的股份，福特汽车则拥有马自达33.4％的股份，戴姆勒－克莱斯勒拥有三菱汽车34％的股份。1999年，日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重，被迫将36.8％的股权卖给法国雷诺公司，成为日本汽车工业危机的一次大暴露。
4.1.5 日本汽车工业
在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。据来自日本汽车工业协会的数据显示，从1998年到2007年否认十年时间日本有六年新车销量同比下滑，平均增幅-2.6%。2006年、2007年连续两年同比下滑，2007年新车销量535万辆，2008年更是暴跌至508万辆，同比下降5%，为二十年来最低值。
4.1.5 日本汽车工业
2008年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%，日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。
日本现有汽车生产厂11家，它们是丰田、日产、本田技研、东洋、马自达、三菱、铃木、大发、富士重工、五十铃、日野和日产柴油机工业公司。
4.1.6 韩国汽车工业
韩国最早从事汽车生产的公司是起亚汽车公司，始建于1944年12月，但二战后由于政治局势动荡，公司长期处于不景气的状态。韩国汽车业的真正起步在60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。
4.1.6 韩国汽车工业
进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资，随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场得成功，1992年解除了与通用20年的合作关系。
4.1.6 韩国汽车工业
国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国始终坚持把汽车工业作为出口战略产业，不遗余力扩大出口，结果经过多年努力终于在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，韩国称1987年为其普及轿车起始年，从此以后，即进入高速普及轿车期。
4.1.6 韩国汽车工业
韩国自六七十年代开始引进国外汽车生产线以来，始终执行着一种多样化的发展方针，汽车品种涵盖了小型客车、小汽车、大型旅游车、吉普车、卡车等多个领域，产量基本可以满足本国需要。于是人们看到，韩国上至总统，下到平民百姓，大家都以乘坐国产车为荣。显然，这与韩国人强烈的民族自尊感是分不开的。
1988年韩国汽车产量突破100万辆，1995年达到240万辆，1997年达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。受亚洲金融危机影响，韩国汽车产量有所下降，但也一直保持着近200万辆的水平。韩国汽车业也形成了以现代、起亚、大宇、双龙四公司鼎足的市场格局，韩国也一跃成为世界汽车生产大国。
4.1.6 韩国汽车工业
随着汽车国产化的实现，韩国政府又实施出口导向战略，从80年代开始，韩国汽车开始大量出口。到1994年时韩国汽车的年出口量达到73.8万辆，而1995年则为110万辆，从而在世界汽车出口国排名第六。而进入９０年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。
韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。韩国人强烈的国货观念是韩国汽车业发展和保护的巨大动力。同时，韩国汽车企业自强不息的努力也赢得了人们的支持。
4.1.6 韩国汽车工业
同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。在风雨中，韩国汽车工业被迫进行新的调整。1997年，双龙汽车公司因资不抵债而被大宇收购。同年起亚汽车公司也被政府招标拍卖，现代集团奋起应标，于1998年收购，但不久自己内部却出现债务问题。1999年大宇汽车公司也背上了180亿美元的债务，不得不向欧美汽车公司求援，在与通用、戴姆勒－克莱斯勒的竞争中，2000年7月，福特汽车公司如愿以偿收购了大宇。
4.1.6 韩国汽车工业
韩国的汽车生产企业主要有：现代、起亚、GM大宇、雷诺三星和双龙公司。
2008年世界范围的经济危机使韩国五大汽车制造商全面减产。受销量下滑影响，韩国国内五大汽车制造商从2008年12月1日起通过停产、缩短工作日、暂停周末加班、生产职位调动等方式全面减产。世界经济低迷使韩国汽车业受到重创。
4.2我国汽车工业发展
4.2我国汽车工业发展
1901年，一个叫李恩时的匈牙利人将两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车从香港运到—上海，从此中国开始出现汽车。
1925年5月，我国的第一辆国产汽车在辽宁省沈阳市民生工厂问世。该车由张学良将军掌管的迫击炮厂制造，把从美国购进的瑞雪牌汽车进行了拆卸，除发动机、后轴、电气设备和轮胎等采用原车部件之外，对其他零件进行重新设计制造，终于研制成功了我国第一辆“民生”汽车，并进行小批量生产。“民生”牌汽车在上海正式展出仅仅六天，“九 一八”事变爆发，日本入侵了东北三省，我国刚刚起步的汽车工业扼杀在萌芽之中。
1943年支秉渊（现中国机械工业奠基人之一）自行设计并试制成功一辆国产汽车，曾行驶于湖南黎家坪至祁阳之间，后因日军侵占祁阳而受破坏，现只保留下照片
4.2我国汽车工业发展
旧中国的造车梦毁于统治者的腐败无能，毁于帝国主义对华的侵略战争。直到新中国成立以后，才建立和发展了中国的汽车工业。
中国汽车工业从1953年开始建设到现在，已经走过50多年的历史，经历了风风雨雨、艰苦创业、从无到有，现在中国汽车工业进入了快速发展的高速路。我国汽车工业的发展可概括为初创、成长和全面发展三个阶段。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
初创阶段的特征是：首先建成了中国第一汽车制造厂，实现了中国汽车工业零的突破；接着建立了南京汽车制造厂、上海汽车制造厂、济南汽车制造厂、北京汽车制造厂，形成了五个汽车生产基地。
1950年1月，毛泽东主席、周恩来总理在莫斯科同前苏联政府会谈，商定由前苏联援助中国建设156项重点工程，其中包括建设一座现代化载货汽车厂。
1950年3月27日，中央重工业部成立汽车工业筹备组，任命郭力为主任、孟少农、胡云芳为副主任。
1951年4月，政务院财经委员会批准第一汽车制造厂在长春兴建，第一汽车制造厂开始工厂设计，产品为前苏联吉斯150型载货汽车，年产3万辆。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1952年8月17日，中央重工业部撤销，成立第一机械工业部。
1952年12月8日，第一机械工业部任命饶斌为第一汽车制造厂厂长，郭力、孟少农、宋敏芝为副厂长。
1953年6月6日，毛主席批发中共中央《关于力争三年建成长春汽车厂的指示》。
1953年7月15日，在长春举行了隆重的第一汽车制造厂(简称一汽)奠基典礼大会。会上李岚清等六名青年优秀共产党员，将毛主席亲笔题词“第一汽车制造厂奠基纪念”基石碑(图4-16)抬进会场。位于吉林长春西南部的这块土地曾留有侵华日军细菌工厂的历史印迹，屈辱和落后激励着新中国建设者们，打下了新中国汽车工业的第一桩。来自祖国四面八方的建设大军，仅仅用了三年时间，便在历史空白处开凿出国产汽车的源头。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1956年7月13日，第一辆解放CA10型载货汽车下线，1956年7月15日，第一批解放CA10型载货汽车下线（图4-17），这表明我国不能制造汽车的历史从此结束，为中国汽车工业树立了不朽的丰碑。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1958年5月5日，一起生产出了第一辆东风CA71型轿车，东风轿车前段发动机罩上装饰有一条飞腾的金龙。（图4-18）
1958年5月21日，当时正在召开党的八届三种全会，毛主席听说我国自己生产的轿车开来了，高兴的和林伯渠等同志到中南海花园参观，并乘坐了这辆东风轿车（图4-19）。通过东风轿车的试制，我国终于迈开了自制轿车的第一步。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1958年6月，北京汽车制造厂试制了井冈山牌小轿车，刘少奇、邓小平、李先念等党和国家领导人在中南海观看（图4-20）
1958年7月，第一汽车制造厂自行设计研制的第一辆红旗牌CA72高级轿车诞生（图4-21）。这辆车发动机为8缸、V型排列，功率为162KW(4000r/min)，装用自动变速器，散热器格栅采用中国传统的扇子造型。1966年5月，国产第一批红旗三排座高级轿车在第一汽车制造厂投产。红旗牌高级轿车是国产高级轿车的先驱，被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1958年以后，中国汽车工业出现了新的情况，由于国家实行企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上的第一次热潮，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装厂，汽车制造厂由当初的1家发展为16家，维修改装厂也发展为28家。其中南京、上海、北京和济南共四个有基础的汽车制配厂，经过技术改造后成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1958年3月10日，南京汽车制造厂生产出第一辆跃进牌NJ130型2.5吨轻型载货汽车（图4-22），原型为前苏联的嘎斯51型汽车。同年6月，试制出第一辆NJ230型1.5吨越野汽车，同年5月10日，工厂改名为南京汽车制造厂，成为第二家直属中央的汽车企业。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1958年9月，上海汽车装配厂试制成功了第一辆凤凰牌轿车（图4-23）。1960年10月上海汽车装配厂扩建，更名为上海汽车装配厂。1964年12月，上海汽车制造厂开始生产上海牌SH760型轿车。
4.2.1 我国汽车工业初创阶段
1959年，济南汽车制造厂参照捷克生产的斯柯达706RT型8吨载货汽车设计了我国的重型载货汽车。1960年4月，济南汽车制造厂试制成功了黄河牌JN150型8吨重型载货汽车。
1961年，国防科委批准了以北京汽车制造厂作为生产轻型越野汽车的基地。1961年，试制出第一辆北京BJ210型轻型越野汽车（图4-24）。1966年5月，国务院军用产品定性委员会批准北京汽车制造厂的越野汽车设计定性，并投入批量生产
4.2.2 我国汽车工业成长阶段
成长阶段(1966—1978年)的特征是：先后建成了第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂三个主要生产军用越野汽车的汽车制造厂；开发矿用自卸汽车和重型汽车；地方积极建设汽车制造厂。
1965年12月21日，中汽公司决定成立第二汽车制造厂筹备处，由饶斌、齐抗、李子政、张庆梓、陈祖涛五人组成领导小组，由饶斌、齐抗负责。1966年，5月10日，建委在北京召开内地厂址平衡会议，确认第二汽车制造厂厂址位于湖北省十堰镇。1967年4月1日，第二汽车制造厂正式破土动工并举行开工典礼。
4.2.2 我国汽车工业成长阶段
1975年7月1日，第二汽车制造厂基本建成东风EQ240型2.5吨越野汽车的生产基地并投产。1978年7月，第二汽车制造厂东风EQ140型5吨载货汽车生产基地基本建成，并开始投入批量生产。
1966年3月11日，四川汽车制造厂举行开工典礼，厂址选定在四川大足。1966年6月，四川汽车制造厂红岩牌CQ260型越野汽车在綦江齿轮厂试制成功，后改型为红岩CQ261型。1971年7月，四川汽车制造厂批量投产红岩CQ261型越野车。
4.2.2 我国汽车工业成长阶段
1969年以后，上海、一汽、本溪等地投入矿用自卸车辆的研制。1969年10月，国产第一台32吨矿用自卸车（图4-25）在上海试制成功，从此，我们的矿山有了国产车。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
1978年党的十一届三中全会以后，在改革开放方针的指引下和以邓小平同志为核心的第二代中央领导人及以江泽民同志为核心的第三代中央领导人对汽车工业进一步发展极大的鼓舞和支持下，中国汽车工业进入对外开放的阶段，为中国汽车工业在新世纪的腾飞奠定了坚实的基础。这一阶段的特征是：党和政府提出要将汽车工业发展成为国民经济支柱产业；在产量不断提高的同时，加快进行产品结构调整；引进国外先进技术和资本；轿车工业迅猛发展，由此拉开了汽车进入家庭的序幕；生产集中度明显提高，汽车年产量高速增长。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
1987年、1988年，生产时间最长的三种载货汽车老产品开始换型，转产新解放、新跃进、新黄河。1989年6月23日，第一辆中国—斯太尔重型载货汽车在济南汽车制造总厂诞生。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
1983年，上海汽车厂试装桑塔纳成功。1984年，上海汽车厂与德国大众签署合资协议。1984年10月10日，上海大众合营合同在北京人民大会堂签署。1985年3月21日，上海大众有限公司成立，开始批量生产桑塔纳，标志着中国汽车工业从此掀开了历史性的一页。国内汽车专家认为，没有桑塔纳就没有今天中国汽车市场的繁荣。桑塔纳（图4-26）实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元。上海大众通过一期改造后，达到年产6万辆的生产能力，拥有了国内第一条高标准轿车整车生产线，使中国轿车工业确立新的规模标准。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
一汽、二汽、南汽(南京汽车集团有限公司)、北二汽(北京轻型车厂)、天汽(天津汽车集 团公司)、哈飞(哈尔滨哈飞汽车制造有限公司)、江西汽车、昌河、长安、吉林、汉江汽车等分别采取引进技术、工厂改造和扩大生产能力等措施，发展轻型、微型汽车(包括厢式货车和客车)。
进入20世纪90年代，一汽、二汽、北汽(北京汽车工业集团)、南汽分别建立合资轿车生产企业，“一汽大众”(中德合资)、“神龙汽车”(中法合资)、“北京吉普”(中美合资)、“南京依维柯”(中意合资)等汽车品牌相继进入国人的视线。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
1978年，我国汽车年产量近15万辆(14．9万辆)，这一时期的汽车产品主要以载货汽车和越野汽车为主。2000年汽车年产量突破200万辆(206．8万辆)。汽车产品从只能生产货车的 单一品种，发展到包括货车、客车、轿车、越野车、自卸车、牵引车等六大类150多个基本车型，以及厢式、罐式、矿用自卸车、特种作业专用汽车1 000多种产品，并开始出口汽车，国产品牌汽车市场占有率达到90％以上。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
进入21世纪以来，中国汽车工业进入了快速发展的高速路，2000—2002年，仅仅用了两年时间，就完成了从200万辆到300万辆的跨越，2002年我国汽车年产量为325．1万辆(同年汽车销售量为324．8万辆)，其中轿车产量为109万辆。2002年中国汽车产量仅次于美国、日本、德国和法国，居世界第五位。2003年我国汽车年产量为444．4万辆，其中轿车为201．9万辆，成为世界第四汽车生产大国。同年，全国汽车生产企业共销售汽车439．1万辆。从2000年到2007年，中国汽车产量从200万辆跃升至888万辆，连续7年平均增速超20%。2005年，我国汽车销量超过日本而成为全球第二大汽车市场，我国汽车产销持续快速增长，2008年我国汽车产量也实际上超过美国，成为仅次于日本之后的全球第二大汽车生产大国。2009年中国汽车产销突破1364万辆，同比增长创历年最高，中国已经成为世界第一汽车生产和消费国。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
改革开放20多年来，全国建了600多家中外合资汽车企业，积累了200多亿美元资本，占全国汽车工业资本的40％以上。中国汽车行业高速发展，近10多年来汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍，中国已成为世界7大汽车生产国之一。中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分，世界著名汽车厂家均在中国投资建厂(图4-27)。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
世界六大汽车集团和三大汽车生产商在中国境内汽车制造的战略布局是：
通用集团(含通用汽车、铃木、五十铃、菲亚特、富士重工和大宇)，参股合资进入上海通用、金杯通用、上汽通用五菱、长安铃木、昌河铃木、江铃、庆铃、北轻汽、北铃专用车、南京依维柯、江苏南亚、贵州云雀、桂林大宇(客车)和烟台大宇(零部件)等。
大众集团，参股合资进入上海大众和一汽大众。
福特集团(含福特汽车、马自达和沃尔沃轿车)，参股合资进入江铃和长安福特。
丰田公司(含丰田、大发和日野)，参股合资进入一汽丰田、天津丰田、四川丰田、沈飞日野和金杯客车(技术合作)。
戴姆勒一克莱斯勒集团(含戴一克、三菱和现代)，参股合资进入北京吉普、亚星·奔驰、北方奔驰、湖南长丰、东南汽车、北京现代和东风悦达起亚等。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
雷诺一日产集团(含雷诺一日产、日产和三星)，参股合资进入三江雷诺、郑州日产、杭州东风日产柴、风神和东风汽车等。
标致一雪铁龙集团，参股合资进入神龙。
本田公司，参股合资进入广州本田、东风本田。
宝马公司，参股合资进入沈阳华晨(宝马)。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
出于市场份额和品牌的原因，不久前中国的汽车工业被业内人士定位为“3＋6”格局，分别为一汽、东风、上海三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利六个独立骨干轿车企业。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞则表示，中国汽车产业格局定义应在“3+6”的基础上，再加上哈飞、昌河和江铃汽车，为“3＋9”更为合适。在“3＋9”中，一汽、东风和上汽三大汽车集团的汽车产量就占全国产量的百分之五十一；而另外九个独立生产商的产量合计也占全国的百分之四十。
4.2.3 我国汽车工业全面发展阶段
在全球2008年命途多舛的历练中，国内汽车业连续两年产销量超20%的高速增长势头在2008年戛然而止。中国汽车工业协会发布数据显示，2008年国内汽车销量为938.05万辆，同比增长6.70%，比2007年增幅回落15.14个百分点，且企业盈利水平出现明显下滑。国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，审议并原则通过汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。通过国家大力扶持，相关利好政策不断出台，相信2009年汽车增速减缓是不可避免的，但不会有过于衰退的表现。
我国汽车工业发展到今天，还不是应该欢呼雀跃的时候，我们应该清醒地认识到我国汽车工业的发展形势。尽管在投资控股数量上占据了一些优势，但在汽车整车、汽车零部件的关键技术上，我们与国外有着明显的差距，而正是这些差距成为了制约我国汽车工业发展的一个重要因素。目前只能说我国是汽车生产大国，而不是汽车工业强国。
4.3世界汽车工业的发展趋势
4.3.1 世界汽车工业的特点
世界汽车工业的发展呈现出二个特点：第一，汽车工业全球化。各汽车厂资产重组、联合兼并并成立了跨国公司，实现全球化。全球化包括汽车开发的全球化、销售战略的全球化和销售服务的全球化。第二，世界汽车技术进步的步伐越来越快，汽车技术将取得重大突破，技术创新能力将成为竞争取胜的关键。
由于世界汽车工业能力过剩，汽车环保、安全、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。
4.3.1 世界汽车工业的特点
所谓平台共享战略，就是将越来越多的车型数量共用一个平台，其核心是提高零部件的通用性，尽最大可能实现零部件共享。零部件更大规模的生产和全球范围采购，客观上要求整车生产企业内部实施平台共享战略。这一战略首先在轿车生产中取得成功，20世纪90年代则被成功地引入了轻型卡车领域。目前各大汽车厂商普遍采用平台共享战略，以降低成本和增加利润。1999年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球产量总数的14％以上。
4.3.1 世界汽车工业的特点
从发展趋势看，各大厂商正致力于建立全球共用平台，平台上不同车型产品(无论是整车还是零部件)的生产活动将部署在最有利于其发展的地区，以充分发挥规模效应。
汽车产业链的全球性配置，具体体现为国际主要汽车制造公司利用全球资源，实现投资、 开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要。产业链中主要环节的分布，不再局限于某一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。也就是说，不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发，全球化经营已成为跨国公司在全球竞争舞台上生存和发展的方向性战略。另一方面，汽车产业的政府发展战略从过去主要依赖本国的生产能力、知识、人力资源、基础设施、零部件供应商、市场特征和顾客偏好，转向利用从国际竞争意义上理解的本国比较优势，进而采取比较优势战略和开放型竞争战略。
4.3.2 世界汽车工业的格局
1998年，德国最大的汽车工业企业戴姆勒—奔驰汽车公司和美国第三大汽车公司克莱斯勒汽车公司的合并曾震撼了世界，涉及的市场资本高达920亿美元。两家合并后，使原有世界汽车工业竞争格局发生了显著变化。1999年和2000年，有关汽车企业联合兼并、资产重组 的消息不断传出，比较引人注目的有：美国福特汽车公司以65亿美元收购沃尔沃轿车部；法国雷诺汽车公司以54亿欧元购买日本日产汽车公司36．8％的股份，从而取得了对后者的控制权，形成雷诺—日产战略联盟；雷诺汽车公司又以5．4亿美元的代价购买韩国三星汽车公司70％的股份；沃尔沃公司与雷诺汽车公司之间进行资产置换，前者以15％的股份换取后者的载货汽车部门——RVI，从而构成新的沃尔沃—RVI载货汽车公司，之后，雷诺汽车公司又在证券交易市场上购买沃尔沃5％的股份，使其拥有沃尔沃公司股份的比重达到20％；戴姆勒—克莱斯勒汽车公司先后收购日本三菱34％和韩国现代10％的股份，从而结成戴·克、三菱和现代联盟；通用汽车公司与菲亚特汽车公司进行资产置换，前者在后者拥有20％的股份，而后者又在前者占有5％的股份，形成通用—菲亚特联盟，从而成为世界首家汽车年销量超过千万辆的企业联合体。
4.3.2 世界汽车工业的格局
经过几年的演变，世界汽车工业已基本形成所谓的“6+3”竞争格局。“6”指的是通用、福特、戴姆勒一克莱斯勒(以下简称戴一克)、丰田、大众、雷诺一日产，6家合计年产销量占世界总量的比例超过80％(2000年实际为83％)，“3”指的是相对独立自主的本田、标致一雪铁龙(PSA)和宝马(BMW)。这9家公司的汽车年产销量占世界总量的比例约为95％。由此可见，全球汽车(专指轿车和轻型车)工业总的竞争态势是大企业、大集团(一般均是跨国公司)主宰和垄断市场，领导发展潮流。
4.3.2 世界汽车工业的格局
近几年来，世界汽车工业的发展呈现出不均衡状态。特别是2008年源自美国过度消费的金融危机降临，伴随着金融危机的扩散，汽车行业的危机也开始从北美传染向欧洲汽车市场。世界汽车工业正面临着严峻的考验，从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘，到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损。全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡，各国的汽车产销两都不同程度出现下滑，发展中国家汽车工业发展迅速，世界汽车工业格局正在悄然改写。
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