资源简介

(共39张PPT)
项目一：出口货物班轮运输代理操作
项目内容列表
项目概述
1
模块二：备货报验
3
模块三：托运订舱
4
2
模块一：揽货与接单
模块四：做箱
5
模块五：代理报关
6
模块七：费用结算
8
模块八：提单签发
9
7
模块六：提单确认
模块九：索赔与理赔
10
项目概述
班轮出口货物运输代理业务是货代企业最常见的业务，作为货代企业的业务员、操作员、外协员以及客服员，熟悉班轮出口运输代理各项操作至关重要。
本项目主要讲解分析客户并成功揽货，协助客户做好备货报验工作，做好托运单填写以及订舱工作，进行高效配载，与客户确认提单签发有关事宜并处理好提单签发有关保函等各项事宜，索赔与理赔等各项工作任务的操作方法与注意事项等等。
教学目标
重点难点
能熟练掌握揽货接单各项技巧与注意事项
能做好托运单填写工作
能做好代理报检报验以及报关工作
能做好提单签发各项工作以及处理客户的各种额外要求
能正确处理索赔与理赔有关事宜。
重点：
分析客户并成功揽货，协助客户做好备货报验工作，做好托运单填写以及订舱工作，进行高效配载，与客户确认提单签发有关事宜并处理好提单签发有关保函等各项事宜，协助客户做好索赔与理赔等工作。
难点：成功进行揽货接单，高效配载，倒签提单等各种不正常行为的处理，索赔与理赔各项工作。
模块九：索赔与理赔
学习目标
一
实践操作
三
相关知识
四
知识拓展
五
思考练习
六
二
工作任务
模块九：索赔与理赔
一、学习目标
二、工作任务
掌握索赔和理赔案例分析步骤；
熟悉处理货运事故和纠纷时所适用的法律规定与规则；
掌握权益转让书的缮制要点；
熟悉货运事故的种类及责任划分。
本模块完成两个工作任务，
第一是用有关法律法规、国际公约和国际惯例来分析国际货运过程中出现的索赔与理赔案例；
第二是缮制权益转让书。
三、实践操作
1 分析索赔与理赔案例
1.1索赔与理赔案例分析步骤
索赔与理赔的案例分析一般需要四个步骤。（1）是什么？首先作一个基本判断。（2）为什么？注意要根据有关法律法规、国际公约或国际惯例深入分析。（3）怎么办？就案例的具体情况拿出处理意见。（4）有什么启示？尽量将案例涉及的事项横向延伸到一般情况，或者纵向延伸到还会有什么更糟糕情况发生、如何预防，等等。
三、实践操作
1.2索赔与理赔案例及评析
集装箱装箱案例[1]
某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。同时，货主自行办理了货物运输保险。收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明该集装箱前一航次所载货物为精萘，致使茶叶受精萘污染。请问：(1)收货人可以向谁索赔 为什么 (2)最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？
[1] 资料来源：2002年全国国际货运代理从业资格考试（国际货代实务试题）。
三、实践操作
【案例评析】
(1)可向保险人或承运人索赔。因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。因为根据运输合同，承运人应提供”适载”的COC，由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。
(2) 由于承运人没有提供”适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任，如承运人承担60%，货代承担40%的责任。
三、实践操作
1.2索赔与理赔案例及评析
提单背书法律效力案例[1]
2001年10月12日，某外贸公司（以下称“外贸公司”）作为买方与美国某公司（以下称“美国公司”）签订1000公吨大豆销售合同，付款条件为FOB纽约，信用证付款。装运期为2001年12月，包装为新麻袋。
2001年10月20日，外贸公司与某食品加工公司（以下称“加工公司”）签订委托加工协议，双方约定外贸公司委托加工公司加工大豆1000公吨，加工公司加工后返还成品。2001年12月19日货物装船，某保险公司（以下称“保险公司”）出具涉案货物运输保险单，被保险人为外贸公司，承保期间为纽约至中国上海，险别为一切险，同日外贸公司支付保费。
三、实践操作
1.2索赔与理赔案例及评析
提单背书法律效力案例[1]
2001年12月20日，某船公司（以下称“船公司”）签发754062853号提单，提单记载：托运人为SAGACI公司（以下称“S公司”），收货人凭指示，通知人为外贸公司和加工公司，装港纽约，卸港中国上海，货物为15，400包大豆，总重1000公吨。该提单后经多方背书（背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、外贸公司和加工公司），最后由加工公司持提单提货。
[1] 资料来源：中国再生塑料网，网址为http://www./art/artwm.asp id=2156。
三、实践操作
1.2索赔与理赔案例及评析
2002年1月21日，涉案货物进口报关，报关单记载的经营单位为外贸公司，收货单位为加工公司，货物用途为加工返销。因发现货物水湿变质现象，货主申请商检并向保险公司索赔。同年12月29日，保险公司理赔后向船公司发出索赔通知。
2002年2月15日，中国进出口商品检验总公司（以下简称中国商检）出具检验证书，证明商检工作人员2002年1月25日到达检验地点浙江省绍兴市库场，发现集装箱铅封号、箱号与提单一致，箱体无破损，但有渗水，箱内顶部有大量凝结水，干燥剂全部潮湿，衬垫货物的纸板浸湿，箱门处麻袋腐蚀破损，上层货物发霉程度较轻，底层货物进水并发霉结块，上述损失共计105，835美元，损失原因基本判定为集装箱在海运途中遭海水浸泡所致。
三、实践操作
1.2索赔与理赔案例及评析
2002年1月21日，涉案货物进口报关，报关单记载的经营单位为外贸公司，收货单位为加工公司，货物用途为加工返销。因发现货物水湿变质现象，货主申请商检并向保险公司索赔。同年12月29日，保险公司理赔后向船公司发出索赔通知。
2002年4月8日，外贸公司收到保险公司赔付后出具赔款收据及权益转让书，证明收到涉案货物保险赔款人民币1157824.01元，并同意将已取得赔款部分保险标的的一切权益转让给保险公司。保险公司2002年12月26日就上述货物损失在海事法院向船公司提起诉讼。
三、实践操作
【案例评析】
指示提单的背书意味着运输合同权利义务的转让。涉案货物在目的港交付前，提单已由外贸公司背书转让给加工公司，加工公司作为提单持有人向承运人提货。提单所证明的运输合同的权利义务已经转让，外贸公司与加工公司之间的委托加工和代为提货的关系不能对抗包括承运人和保险人在内的第三人。外贸公司已经不是提单的合法持有人，其以提单所证明的运输合同为依据要求船公司承担货损赔偿没有法律依据，故保险公司不能向船公司主张货损赔偿。
如果提单已经由托运人作了空白背书，其后则不必再作背书即可转让；换言之，托运人对提单进行空白背书后其后的受让人再作背书实乃节外生枝。
三、实践操作
【案例评析】
这个案件足以让贸易公司吸取教训，不了解提单的性质和背书的实质作用，盲目进行“连续背书”，这种画蛇添足的“措施”不但无法保护自身权益，反而极易授人以权柄，招致麻烦或损失。
在国际贸易买卖合同中如约定采用信用证支付方式，惯例上银行在信用证条款中都要求托运人对指示提单作空白背书，因为指示提单一经空白背书就成为不记名提单，可以自由转让。这样一旦出现开证申请人资信力下降不能交款赎单的情况，银行可以行使质押权处置提单项下的货物，以维护自己权益。
三、实践操作
【案例】单独海损与共同海损案例[1]
我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
[1] 资料来源：2002年全国国际货运代理从业资格考试（国际货代实务试题）。
三、实践操作
【案例】单独海损与共同海损案例
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：
(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担 为什么
(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担 为什么
(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失 为什么
三、实践操作
【案例评析】
(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。
(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。
(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
三、实践操作
【案例】倒签提单案例[1]
我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500吨，价值8.275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。
结果买方聘请律师上货船查阅船长的航行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2.09万英镑；买方方肯撤回上诉而结案。
请谈论你对此案例的认识。
[1] 资料来源：环球职业教育在线，网址为http://www./web_news/html/2008-1/2008129103449653.html。
三、实践操作
【案例评析】
倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中，倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当倒签的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。
三、实践操作
【案例】 凭保函签发清洁提单案[1]
1997年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以 FOB 条件成交，目的港为鹿特丹港，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该货有28箱货外表破碎”。当船方签发提单，欲将该批注转提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货船启航后不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个多月的航行载货船到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物不同程度受损，于是以货物与清洁提单不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求偿还该20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包破碎为由，拒绝偿还其他的十几箱的损失。于是承运人与卖方之间又发生了争执。
[1] 资料来源：小木虫科研网，网址为http:///journal/article.php id=CJFDTotal-DWJW199809008。
三、实践操作
【案例评析】
这是一个典型的托运人(卖方)与承运人一起隐瞒装船货物不清洁的事实，承运人凭保函发清洁提单的案件。承运人提单上对货物的不良包装加以批注，从而导致丧失了公约或法律赋予的可能免除责任的权利；也没有履行其应尽的义务，对本该加批注的不作任何批注。这不仅造成了对收货人的损害，使受蒙蔽的买方持付款赎回不洁货物，同时也给承运人自己带来了风险。卖方在货物装船时就提供了一部分包装破碎的货物，这本身就是一种违约行为;不仅如此，还同承运人一起隐瞒事实真相，从而构成对买方的欺骗。如果买方获悉这一真相后，不仅可以起诉承运人，还可以卖方严重违约甚至以欺诈为由提出买卖合同，要求退回货款，同时要求卖方给予损害赔偿。因此，以保函换清洁提单的做法实不可取。
三、实践操作
2.缮制一份权益转让书
宁波翔达进出口有限公司进口从美国供应商A公司进口大豆，在宁波北仑港提货后发现有10包计1000KG被雨水淋湿，经检验认定损失为8000元人民币，中国平安财产保险股份有限公司根据事先与宁波翔达进出口有限公司签订的号码为ZGPANB201005112563的保险单，决定赔偿宁波翔达进出口有限公司8000元人民币整，宁波翔达签订权益转让书给中国平安财保，平安公司可以凭该权益转让书向富有实际责任的海运承运人索赔。
请据此缮制以下权益转让书。
三、实践操作
四、相关知识
1货运事故种类及责任划分
1.1货运事故的种类和原因
货损、货差均属货运事故。货运事故可根据其产生的原因、性质、损失程度等划分。
按照货物损失的程度划分有：全部损失(Total loss)和部分损失(Partial loss)；按照事故的性质划分有：货差(Carry error)和货损(Damage to cargo)。
就使货运事故产生的责任人而言，货运事故又可分为：承运人的责任事故、托运人的责任事故、第三者的责任事故(如港方的责任、集装箱货运站的责任等)、不可抗力造成的事故。无论事故是因何种物理原因造成的，在理赔时最终要将事故归类于这些事故种类。
四、相关知识
1.2货运事故的责任划分
货物运输事故的发生可能在货物运输过程中任何环节上。而发现货损、货差，则往往是在最终目的地收货人收货时，或收货后。当然，有时货物在船发生货损事故时，也会被及时发现。
货运事故发生后，第一发现人具有报告的责任。
无论日后如何索赔、理赔，记录和保留有关事故的原始记录十分重要。
对于发生的货运事故，如果收货人与承运人不能对事故的性质和损坏程度取得一致时，则应在彼此同意的条件下，双方共同指定检验人对所有应检验的项目进行检验，检验人签发的检验报告是日后确定货损责任的重要依据。
四、相关理论
2 索赔
货主对因货运事故造成的损失向承运人或船舶所有人提出赔偿要求的行为称为索赔。
2.1索赔提出的原则和条件
任何一件诉讼都是从索赔开始的，索赔应坚持实事求是、有根有据、合情合理、注重实效的原则。
根据货损、货差的不同原因，被索赔的对象也不同。属于(1)原装货物数量不足；(2)货物的品质与合同规定不符；(3)包装不牢致使货物受损；(4)未在合同规定的装运期内交货等原因时，则由收货人凭有关机构出具的鉴定证书向托运人提出索赔。
四、相关知识
属于(1)在卸货港交付的货物数量少于提单中所记载的货物数量；(2)收货人持正本清洁提单提取货物时，发现货物发生残损、缺少，且系承运人的过失；(3)货物的灭失或损害是由于承运人免责范围以外的责任所致等原因时，则由收货人或其他有权提出索赔的人凭有关机构出具的鉴定资料向承运人提出索赔。
属于(1)承保责任范围内，承运人应予赔偿的损失；(2)承保责任范围内，由于自然灾害，或意外原因等事故使货物遭受损害等原因时，则由受损方凭有关证书、文件向保险公司提出索赔。之后，保险公司可根据实际情况，在取得代位求偿权后，向有关责任人索赔。
四、相关知识
一项合理的索赔必须具备下列条件：
(1)索赔人要有正当提赔权
(2)责任方必须负有实际赔偿责任
(3)赔偿的金额必须是合理的
(4)在规定的期限内提出索赔
四、相关知识
2.2索赔的一般程序
2.2.1发出索赔通知
2.2.2提交索赔申请书或索赔清单
2.2.3提起诉讼
2.3索赔权利的保全措施
2.3.1提供担保
2.3.2扣船
2.4索赔单证
2.5 权益转让
四、相关知识
2.6 共同海损
海损按损失形态可分为物质损失和费用损失；按损失程度可分为全部损失和部分损失。
全部损失包括实际全损和推定全损；部分损失包括共同海损和单独海损。
实际全损是指凡被保险货物完全灭失，或没有完全灭失但已丧失原有用途和价值，或载货船舶失踪等情况下构成的货物损失。
推定全损是指被保险货物在海运中遭遇承保风险之后，虽尚未达到完全灭失的状态，但是完全灭失将是无可避免的，或者恢复、修复货物以及运送货物到达原定目的地所耗费用估计要超过货物在目的地完好状态的价格。
四、相关知识
共同海损是指运载货物的船舶在航运途中遭受自然灾害或意外事故，威胁到船货等各方面的共同安全，船方为了维护船舶和所有货物的共同安全，或为了续航，而有意识地、合理地采取抢救措施所造成的某种特殊牺牲或支出的额外费用。
单独海损是指海上运输中，承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。
单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失，一般这种损失由受损方自己承担，而共同海损则是承保为解除或减轻风险而人为造成的损失，所以共同海损损失应由受益各方按照受益大小的比例分摊。
四、相关知识
2.6.1 共同海损理算规则
《1974年约克—安特卫普规则》
我国：1975年公布的《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》。
现在，中租公司的绝大部分租船合同和中国远洋运输公司的提单的规定，共同海损在中华人民共和国按《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》理算和解决，而其他班轮和对方派船的提单中绝大部分仍规定共同海损按《1974年约克—安特卫普规则》办理理算。
四、相关知识
2.6.2 共同海损案件能否成立
构成共同海损应具备下列条件：
(1)危险必须同时危及船舶和货物的共同安全，且导致共同海损的危险必须真实存在或不可避免出现；
(2)措施必须是人为的，为解除船、货的共同危险而合理采取的和有效的措施；
(3)损失必须是共同海损的直接的后果；
(4)费用或牺牲的支出必须是特殊的。
例如，载货船舶在航行中发生火灾，为了共同安全引海水入舱灭火，致使全部货物遭受水浸。无火烧或烟熏痕迹的货物，但其损失仍应列为共同海损。
凡有烧、熏痕迹的货物损失不是共同海损行为的直接后果，不能算作共同海损。
四、相关知识
2.6.3 共同海损牺牲和费用的分摊
共同海损牺牲和费用主要应由船舶、货物和运费三个受益方按受益大小比例分摊。分摊的共同海损应该是实际遭致的合理损失，而且未损方和受损方均须按比例分摊，否则有失公平分摊原则。确定共同海损的损失额后，应先计算各方的分摊价值，然后再据以计算各项的分摊额。
共同海损理算是航运中一种特殊的损失补偿办法，它与保险中的损失赔偿不同，但进出口货物运输保险对于共同海损都是承保的，被保险人在共同海损中的牺牲和承担的分摊额，均可向保险人要求赔偿。
五、知识拓展
◎《海牙规则》
国际法协会于1921年9月在荷兰海牙召开会议，制定了提单规则，提供各方选择适用。随之以该规则为基础，于1924年8月25日在比利时召开的由26国代表出席的外交会议上制定了《海牙规则》(Hague Rules)即《统一关于提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading)。《海牙规则》于1931年6月2日起生效。我国未加入该公约，但如同很多非缔约国一样，目前在提单运输方面，我国也参照这一公约的规定，制定了我国《海商法》有关承运人责任基础的规范，规定国际海上货物运输承托双方的权利义务。
五、知识拓展
◎《海牙规则》
《海牙规则》共16条。《海牙规则》主要内容有（1）明确规定了承运人的最低限度的义务，即提供适航船舶和妥善管理货物。（2）承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。（3）实行不完全过失责任制，承运人免责的规定共有17项。(4)赔偿责任限制：承运人对货物的灭失或损坏的赔偿责任，在任何情况下每件或每单位不得超过100英镑，但托运人交货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单上注明的则不在此限。(5)运输合同无效条款。(6)托运人的义务和责任。(7)索赔和诉讼时效。(8)《海牙规则》的适用范围。
五、知识拓展
◎《维斯比规则》
《维斯比规则》即《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，是《海牙规则》的修改版。国际海事委员会(CMI)于1963年在斯德哥尔摩召开了第二届会议讨论了修改草案后，1967年—1968年在布鲁塞尔又召开了外交会议通过，出席会议的有53个国家或地区的代表。
《维斯比规则》于1977年6月23日起生效，主要内容有17条，包括(1)明确善意受让提单人的法律地位。(2) 延长诉讼时效。(3)提高赔偿限额及制定双重限额。(4)规定侵权行为之诉讼承运人的雇佣人的法律地位。
如上所述，《维斯比规则》对《海牙规则》作了一些有益的修改，使之在一定程度上有利于承运双方而走向利益的均衡，并适应集装箱运输的发展提出要求。但是，对船长船员的航海和管理船舶过失免责的规定丝毫没有触动，因此发展中国家仍迫切要求对《海牙规则》进行根本性的修改。
五、知识拓展
◎《汉堡规则》
《汉堡规则》的正式名称是《1978年联合国海上货物运输公约》 (United Nations Convention the Carriage of Good by Sea，1978)，是贸易法律委员会于1976年5月草拟的，草案提交于1978年3月6日至31日在汉堡召开的联合国海上货物运输公约外交会议，会议审议通过。由于公约在汉堡制定，因此又称《汉堡规则》(Hamburg Rules)。
《汉堡规则》已于1992年11月生效，其主要内容共分7个部分34条1项共同谅解，是一项完整的国际海上货物运输公约。其主要内容为(1)推行完全过失责任制。(2)承运人的责任期间，从装船至卸船改为从港口到港口。(3)规定了延期交付责任。（4）规定了火灾的处理程序。（5）规定了赔偿责任限额。(8)规定了保函的法律效率。
六、思考练习
根据模块九的思考练习中的给定资料分析案例，并给出案例评析 。(P189-190)

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