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第三章 国际货物运输
第一节 海洋运输
第二节 铁路运输
第三节 航空运输
第四节 其他运输方式
第五节 合同中的装运条款
　　 理论目标
　　学习掌握国际货物运输的方式、主要的运输单据和贸易合同中的装运条款等知识，并通过所学知识指导国际货物运输中的具体操作程序。
　　 案例目标
　　运用所学的国际货物运输过程中的理论知识，培养和提高在特定业务情境中分析问题与决策设计的能力；能结合教学内容，掌握装运条款的基本内容、提单的种类。
　　 实务目标
　　能运用国际货物运输主要概念、观念、基本理论等知识，选择正确的运输方式，订立合理的装运条款。
学习目标
　　第一节 海 洋 运 输
　　因船名、船期通知错误引起的争议
　　中国A公司(开证申请人、买方)与澳大利亚B公司(信用证受益人、卖方)订立了一份货物买卖合同，条款为CFR张家港，信用证付款，装运期为2010年8月，A公司于7月31日开出信用证，9月9日卖方发传真给申请人货已装船，但要在香港转船，香港的船名为safety，预计到达张家港的时间为10月10日。但直到10月18日该轮船才到港，申请人去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已于9月20日由另一条船运抵张家港，但此时已造成申请人迟报关和迟提货，被海关征收滞报金。
　　【思考】 船名、船期通知错误应由谁负责？
　　海洋运输(Ocean Transport)是利用海洋通道，使用船舶在不同的国家和地区之间，通过一定的航区或航线运送货物的一种运输方式，在国际货物贸易中被广泛采用。目前，其运量在国际货物运输总量中占80%以上。
　　一、海洋运输的特点
　　(一) 海洋运输的优点
　　海洋运输之所以被如此广泛采用，是因为它与其他国际货物运输方式相比，有非常明显的优点。
　　(1) 运输量大。海洋运输船舶的运载能力远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆，如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300车皮的载重量。并且，目前船舶正向大型化方向发展，如已有50～60万吨的巨型油轮以及大型集装箱货船等。
　　(2) 通过能力强。海洋运输可以利用四通八达的天然航道，它不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力很强。如果受政治、经济贸易条件变化的影响，还可以随时改选航线。
　　(3) 运费低廉。按照规模经济的观点，因为运量大、航程远，分摊于每货运吨的运输成本就少，因此运价相对低廉，一般是铁路运费的1/5，公路运费的1/10，航空运费的1/30。
　　(4) 适合运输多种货物。海洋运输船舶是根据各种货物的不同而专门设计的，如有散装货船、冷藏船、木材船、油轮、子母船和滚装滚卸船等各种类型的船舶，因此可适合各种货物的运输。
　　(二) 海洋运输的缺点
　　海洋运输虽有上述优点，但也存在不足之处。例如，海洋运输受气候和自然条件的影响较大，航期不易准确，而且风险较大。此外，海洋运输的速度也相对较低。因此，对一些易受气候等自然条件影响的货物，以及时间性强的货物，一般不宜采用海洋运输方式。
　　二、海洋运输的方式
　　国际货物海上运输，按照船舶营运方式的不同，可分为班轮运输和租船运输两大类。
　　(一) 班轮运输(Liner Transport)
　　班轮运输是在不定期船运输的基础上逐渐发展起来的，它是当今国际海洋运输中不可缺少的主要运输方式之一。
班轮运输是指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。
　　1．班轮运输的特点
　　(1) “四固定”，即固定的航线、固定的停靠港口、固定的船舶和相对固定的运费率。
　　(2) 船方负责货物的配载装卸，装卸费包含在运费之内，货方不再另付装卸费，船货双方也不另算滞期费和速遣费。
　　(3) 船货双方的权利、义务与责任豁免以船入签发的提单条款为依据。
　　(4) 班轮承运货物比较灵活，不论数量是多是少，只要有舱位都接受装运，货运质量较有保证，因此特别有利于一般杂货和小额贸易货物的运输。在国际贸易中除大宗商品利用租船运输外，零星成交、批次多、到港分散的货物一般采用班轮运输。
　　2．班轮运输的运费
　　班轮运费是承运人为承运货物而收取的报酬，包括基本运费和附加费两部分。基本运费即班轮航线内基本港之间对每种货物规定的必须收取的运费，它是班轮运费的主要部分；附加费是在基本运费之外另收取的费用，是由于客观情况的变化而需加收的费用或对有些需经特殊处理的货物加收的费用，它们在运费中通常都占有一个不可忽视的比重，而且随客观情况的变化而变动。
　　(1) 基本运费。基本运费一般按班轮运价表规定的计费标准计收。计费标准有如下几种：
　　① 按货物毛重计收。它又称重量吨(Weight Ton)，在运价表中用“W”表示，计费单位一般为公吨，也有按长吨或短吨计算。
　　② 按货物的体积计收。它又称尺码吨(Measurement Ton)，在运价表中用“M”表示，计费单位为立方米或立方尺。重量吨和尺码吨统称为运费吨(Freight Ton)。
　　③ 按毛重或体积计收。它在运价表中用“W/M”表示，以毛重和体积二者中较高者计收运费。
　　④ 按货物的价格计收。它又称从价运费，在运价表中用“A．V．”或“Ad．Val”表示，一般按货物FOB价格的百分比计收。
　　⑤ 按货物的重量、体积或价值三者中最高的一种计收。它在运价表中用“W/M or A．V．”表示。也有先按货物的重量或体积计收，再加一定的从价运费，远价表中以“W/M plus A．V．”表示。
　　⑥ 按货物的件数计收。它在运价表中以“per unit, head, piece, etc.”表示，如活牲畜按“头”，车辆按“辆”计收。
　　⑦ 按议价运费计收。它在运价表中以“open rate”表示。即大宗低值货物，如粮食、豆类、煤炭、矿石等，一般在班轮运价表中不制定具体费率，在订舱时，由货主和船公司根据商品的具体情况临时协商议定。议价运费一般较低。
　　⑧ 起码运费(Minimum Rate)。起码运费是指按每一提单上所列的货物重量或体积计算出的运费，尚不足运价表中规定的最低费率时，按最起码运费计收，即对每一提单应计收的最低运费不低于起码运费。
　　(2) 附加费。附加费名目繁多，而且会随着航运情况的不断变化而变动。其计算方法有的是在基本运费的基础上加收一定百分比，有的是按每运费吨加收一个绝对数计算。班轮运输中常见的附加费有：
　　① 超重附加费(Heavy Life Additional)。每件商品的毛重超过规定重量时所征收的附加运费。
　　② 超长附加费(Long Length Additional)。每单件货物的长度超过一定限度时所加收的附加费用。
　　③ 选卸附加费(Optional Surcharge)。对于选卸货物需要在积载方面给予特殊的安排，这就会增加一定的手续和费用，甚至有时会发生翻舱。由于上述原因而追加的费用称为选卸附加费。 　
　　④ 直航附加费(Direct Additional)。如一批货达到规定的数量，托运人要求将一批货物直接抵达非基本港口卸货，船公司为此加收的费用称为直航附加费。
　　⑤ 转船附加费(Transshipment Additional)。如果货物需要转船运输的话，船公司必须在转船港口办理换装和转船手续，由于上述作业所增加的费用称为转船附加费。
　　⑥ 港口附加费(Port Additional)。由于某些港口的情况比较复杂，装卸效率较低或港口收费较高等原因，船公司特此加收一定的费用称为港口附加费。
　　除上述各种附加费外，船公司有时还根据各种不同情况临时决定增收某种费用，例如燃油附加费、货币附加费、绕航附加费等。
　　3．班轮运费的计算
　　计算班轮运费时，一般按下列步骤进行：
　　(1) 根据装运船舶所属班轮公司，选择相应的运价表。
　　(2) 了解货物的品名、译名、特性、包装、重量、尺码(是否超重、超长)、装卸港(是否需转船、选卸)等。
　　(3) 根据货物的品名，从货物分级表中找出该货物的等级和计费标准。
　　(4) 查找货物所属航线的等级费率表，找出该等级货物的基本费率。
　　(5) 查找有无附加费，以及各种附加费的计算办法和费率。
　　(6) 最后，列式进行计算。
　　班轮运费的计算公式为
　　班轮运费 = 基本运费 + 附加运费
　　例如：从我国大连运往某港口一批货物，计收运费标准W/M，共200箱，每箱毛重25公斤，每箱体积为长49厘米、宽32厘米、高19厘米，基本运费率每运费吨60美元，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤费为10%，试计算200箱应付多少运费。
　　解： W=25公斤=0.025运费吨
　　 M=0.49×0.32×0.19=0.029 792运费吨
　　因为M > W，所以采用M计算运费，即
　　　　运费=基本运费+附加运费
　 　　　=60×0.029792×200+60×0.029792×200× (5%+10%)
　　　　　 = 411(美元)
　　答：200箱应付运费411美元。
案例
班轮运费的计算
　　某企业出口门锁1000箱，从上海装中国远洋运输公司班轮运往莫桑比克达雷斯萨拉姆，每箱毛重30千克，体积0.025立方米。查中远集团1号运价表，门锁为10级货，计费标准为W/M，去东非航线每运费吨66美元，另加收港口附加费10%，燃油附加费20%。
　　【思考】 该批货物的运费是多少？
　　(二) 租船运输(Shipping by Chartering)
　　1．租船运输的特点
　　租船运输又称不定期船运输，它和班轮运输不同，没有预定的船期表，没有固定的航线，停靠港口也不固定，无固定的运费费率。船舶的营运是根据船舶所有人与需要船舶运输的货主双方事先签订的租船合同来安排的。租船运输具有如下的基本特点：
　　(1) 租船运输是根据租船合同组织运输的，租船合同条款由船东和租方共同商定。
　　(2) 船东与租方一般通过各自或共同的租船经纪人洽谈、成交租船业务。
　　(3) 不定航线、不定船期，船东对于船舶的航线、航行时间和卸货种类等按照租船人的要求来确定，提供相应的船舶，经租船人同意进行调度安排。
　　(4) 租金率或运费率是根据租船市场行情来决定的。
　　(5) 船舶营运中有关费用的支出，根据不同的租船方式由船东和租方分担，并在合同条款中订明。租船运输适用于大宗货物运输。
　　2．租船运输的方式
　　(1) 定程租船(Voyage Charter)。定程租船又称程租船或航次租船，是指由船舶所有人负责一艘船舶，在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船。航次租船是租船市场上最活跃且运费水平波动最为敏感的一种租船方式。在国际现货市场上成交的大多数货物(主要包括液体散货和干散货两大类)都是通过航次租船方式运输的。
　　航次租船的“租期”取决于航次运输任务是否完成。由于航次租船并不规定完成一个航次或几个航次所需的时间，因此船舶所有人对完成一个航次所需的时间是最为关心的，他特别希望缩短船舶在港停泊的时间，所以在签订租船合同时，承租双方还需约定船舶的装卸速度以及装卸时间的计算办法，并相应地规定延滞费和速遣费率的标准和计算方法。
　　航次租船的特点主要表现在以下几个方面：船舶的营运调度由船舶所有人负责，船舶的燃料费、物料费、修理费、港口费、淡水费等营运费用也由船舶所有人负担。船舶所有人负责配备船员，负担船员的工资、伙食费。航次租船的“租金”通常称为运费，运费按货物的数量及双方商定的费率计收，也有按航次包租的总金额计算的；在租船合同中需要订明货物的装、卸费用由谁负担。航次租船有四种情况，即船方管装管卸、船方不管装管卸、船方管装不管卸、船方不管装不管卸。
　　(2) 定期租船(Time Charter)。定期租船又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶在约定的期间，交给承租人使用的租船方式。这种租船方式不以所完成的航次数为依据，而以约定使用的一段时间为限。在这个期限内，承租人可以利用船舶的运载能力来安排运输货物，也可以用于从事班轮运输，以补充暂时的运力不足，还可以以航次租船方式承揽第三者货物，以取得运费收入。此外，承租人还可以在租期内将船舶转租，以谋取租金差额的收益。关于租期的长短，完全由船舶所有人和承租人根据实际需要洽商而定。
　　定期租船的主要特点如下：船长由船舶所有人任命，船员也由船舶所有人配备，并负担他们的工资和伙食费，但船长应听从承租人的指挥，否则承租人有权要求船舶所有人予以撤换；船舶的营运调度由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费等与营运有关的费用，而船舶所有人则负担船舶的折旧费、维修保养费、船用物料费、润滑油费、船舶保险费等船舶维持费；租金按船舶的载重吨、租期长短及商定的租金率计算；租船合同中订有关于交船、还船以及停租的规定；较长期的定期租船合同中常订有“自动递增条款”，以保护船舶所有人在租期内因部分费用上涨而使船舶所有人的盈利减少或发生亏损。
　　(3) 光船租船(Bareboat Charter)。光船租船是指船舶所有人仅将一艘光船出租给承租人使用，租船人自己配备船员，负责船舶的经营管理及航行的各项事宜。光船租船实际上是一种财产租赁，在国际货运中较少使用。
　　(4) 包运租船(Contract of Affreightment，COA)。包运租船是20世纪70年代国际上新发展起来的一种租船方式，是指船舶所有人向租船人提供一定运力，在确定的港口之间，以事先约定的期限、航次周期和每航次较为均等的货运量，完成合同规定的总运量的一种租船方式。它是在连续单航次租船方式的基础上发展起来的，因此，也有人将它看做是程租船运输方式的一种。在包运租船方式下，船舶出租期限的长短取决于货物的总量和船舶航次周期所需的时间。包运租船合同中不需要确定船名和船籍，一般仅规定船级、船龄和技术规范。因此，船舶所有人只需提供能够完成合同规定的航行航次货运量的运力即可，对船舶所有人调度和安排船舶极为便利。
　　(5) 航次期租(Time Charter on Trip Basis，TCT)。航次期租是介于航次租船和定期租船之间，以完成下个航次运输为目的，按完成航次所花时间和约定的租金率计算租金，费用和风险按期租方式处理的一种租船方式，又称为“日租租船”(Daily Charter)。
　　三、海运运输单据
　　(一) 海运提单(Ocean Bill of Lading，B/L)
海运提单简称提单，是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以交付货物的凭证。在进出口贸易中，海运提单是最主要的单据，具有十分重要的作用。
　　1．海运提单的性质和作用
　　海运提单的性质和作用，可以概括为以下几个方面：
(1) 提单是承运人或其代理人签发给托运人的货物收据，证明承运人已按提单所列内容收到或接管托运人的货物。
　　(2) 提单是代表货物所有权的凭证。提单的持有人拥有支配货物的权利，因此，凭提单可以在指定目的地提取货物，可以向银行议付货款，也可以通过合法转让提单而转让货物所有权。
　　(3) 提单是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。提单条款明确规定了承运人与托运人或提单持有人等各方之间的权利与义务、责任与豁免，是处理他们之间有关海洋运输方面争议的法律依据。
　　2．海运提单的内容
　　海运提单的内容分为提单的正面记载和背面条款两大部分。提单正面记载也可分为两部分：一部分是托运人提供并填写的部分，一般包括下列内容：
　　(1) 承运人的名称(Carrier)和主要营业场所。
　　(2) 托运人的名称(Shipper)。
　　(3) 收货人的名称(Consignee)。
　　(4) 被通知人的名称(Notify Party)。
　　(5) 提单号码(B/L NO.)。
　　(6) 船名、航次及船舶国籍(Vessel Name、Voyage and Nationality)。
　　(7) 装货港、卸货港及最终目的港(若货物需中转)(Port of Loading, Port of Discharge and Final Destination, if goods to be transshipped at port of discharge)。
　　(8) 运费和费用(Freight and Charge)。
　　(9) 货物描述(Description of Goods)，包括货物名称、唛头、件数、体积或重量及表面状况。
　　(10) 提单正本份数(Number of Original B/L)。
　　(11) 提单的签发日期和地点(Place and Date of Issue)。
　　(12) 承运人或其代理签字(Sign of the Carrier or his agent)。
　　另一部分是承运人印就的文字部分，内容有：
　　(1) 外表状况良好条款：说明外表状况良好的货物已装在上列船上，并应在上列卸货港或该船能安全到达并保持浮泊的附近地点卸货。
　　(2) 内容不知条款：说明重量、尺码、标志、号数、品质、内容和价值是托运人所提供的，承运人在装船时并未核对。
　　(3) 承认接受条款：说明托运人、收货人和本提单的持有人接受并同意本提单和其背面所载的一切印刷、书写或打印的规定、免责事项和条款。
　　提单背面印就的条款规定了承、托双方之间的权利、义务和责任豁免，是双方当事人处理争议时的主要法律依据。主要条款包括：① 定义条款；② 法律诉讼条款；③ 承运人责任与豁免条款；④ 运费条款；⑤ 有关改航、转船、改卸目的港、甲板货物、危险货物、冷藏货物、装货、卸货、交货及共同海损等条款；⑥ 赔偿条款；⑦ 留置权条款；⑧ 地区条款或美国条款等。
案例
　　　　　海运提单“托运人”一栏填写不当的教训
　　我国B企业与西班牙F公司订立了一份货物贸易合同，其贸易条件为FOB，议付信用证付款。4月15日，B企业收到F公司开来的信用证，该信用证中要求海运提单的“托运人(shipper)”栏内填写进口商F公司的名称。4月15日，B企业将该批货物交付给某船公司的D轮承运，货物装船后，外代公司根据船公司的授权向出口商B签发了已装船的清洁提单，并在提单“托运人”栏内填写了F公司的名称，收货人栏填写“to order”。B取得提单后，在该提单上背书向银行办理结汇，但银行以提单的第一背书人与“托运人”不符为由拒绝接受该提单，不予结汇。因此，B企业无法获得货款，之后，又获悉：载货船舶抵达目的港后，迟迟不见提单持有人前往码头提货，当地港务局又不允许该批货物进入码头仓库，于是船公司根据提单“托运人”—进口商F的指示，将该批货物在无正本提单的情况下，直接交给了收货人。
　　3．海运提单的种类
　　海运提单可以从各种不同角度予以分类，主要有以下几种：
　　(1) 根据货物是否已装船分为已装船提单和备运提单。
　　① 已装船提单。已装船提单是指轮船公司已将货物装上指定船舶后所签发的提单，其特点是提单上必须以文字表明货物已经装在某船上，并载有装船日期，同时还应由船长或其代理人签字。
　　② 备运提单。备运提单又称收讫待运提单，是指船公司已收到托运货物，等待装运期间所签发的提单。
　　(2) 根据提单上有无对货物外表状况的不良批注可分为清洁提单和不清洁提单。
　　① 清洁提单。清洁提单是指货物在装船时外表面状况良好，船公司在提单上未加注任何有关货物受损或包装不良等批注的提单。
　　② 不清洁提单。不清洁提单是指轮船公司在提单上对货物表面状况或包装有不良或存在缺陷等加以批注的提单。例如提单上批注“×件损坏”(…packages in damaged condition)、“铁条松散”等。　
　　(3) 根据提单收货人抬头的不同可分为记名提单、不记名提单和指示提单。
　　① 记名提单。记名提单是指提单上的收货人栏内填明特定收货人的名称，只能由该特定收货人提货。由于这种提单不能通过背书方式转让给第三方，它不能流通，故其在国际贸易中很少使用。
　　② 不记名提单。不记名提单是指提单收货人栏内没有指明任何收货人，谁持有提单，谁就可以提货；承运人交货，只凭单，不凭人。采用这种提单风险大，故其在国际贸易中很少使用。
　　③ 指示提单。指示提单是指提单上的收货人栏填写“凭指定”或“凭某某人指定”字样。这种提单可经过背书转让，故其在国际贸易中广为使用。目前在实际业务中，使用最多的是“凭指定”并经空白背书的提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书提单”。
　　记名提单使用不当的教训
　　我国A公司与国外B公司通过信用证结算方式成交了几笔货物，均顺利收汇。后来双方又成交一笔货物，货物总价值二十万美元。经B公司要求，A公司同意以D/P(付款交单)方式结算，并且提单的收货人(抬头)一栏写的是B公司的名称。代收行多次催款，B公司不付款赎单。经了解，B公司已经凭提单副本将货物取走。A公司财货两空，损失惨重。
　　【思考】 我方从中得到什么样的经验教训？
案例
　　(4) 按运输方式可分为直达提单、转船提单和联运提单。
　　① 直达提单。直达提单是指轮船中途不经过换船而直接驶往目的港卸货所签发的提单。凡合同和信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。
　　② 转船提单。转船提单是指从装运港装货的轮船不直接驶往目的港，而需在中途港换装另外船舶所签发的提单。在这种提单上要注明“转船”或“在××港转船”字样。
　　③ 联运提单。联运提单是指经过海运和其他运输方式联合运输时由第一程承运人所签发的包括全程运输的提单。它如同转船提单一样，货物在中途转换运输工具进行交接时，由第一程承运人或其代理人向下一程承运人办理。应当指出，联运提单虽包括全程运输，但签发联运提单的承运人一般都在提单中规定只承担他负责运输的一段航程内的货损责任。
　　(5) 根据船舶营运方式的不同可分为班轮提单和租船提单。
　　① 班轮提单。班轮提单是指由班轮公司承运货物后签发给托运人的提单。
　　② 租船提单。租船提单是指承运人根据租船合同而签发的提单，在这种提单上注明“一切条件、条款和免责事项按照某年某月某日的租船合同”或批注“根据××租船合同处理”字样。这种提单受租船合同条款的约束，银行或买方在接受这种提单时，通常要求卖方提供租船合同的副本。
　　(6) 集装箱提单是指以集装箱装运货物所签发的提单。集装箱提单有两种形式：一种是在普通的海运提单上加注“用集装箱装运”字样；另一种是使用“多式联运提单”，这种提单的内容增加了集装箱号码和封号。使用多式联运提单，应在信用证上注明多式联运提单可以接受或类似的条款。
　　(7) 根据提单内容的繁简可分为全式提单和略式提单。
　　① 全式提单。全式提单是指提单背面列有承运人和托运人权利、义务的详细条款的提单。
　　② 略式或简式提单。略式提单是指提单背面无条款，而只列出提单正面必须记载事项的提单。这种提单一般都列有“本提单货物的收受、保管、运输和运费等项，均按本公司全式提单上的条款办理”字样。此外，租船合同项下所签发的提单，通常也是略式提单。在这种略式提单上应注明“所有条件根据×年×月×日签订的租船合同”。 　
　　(8) 按提单使用有效性可分为正本提单和副本提单。
　　① 正本提单。正本提单是指提单上有承运人、船长或其代理人签字盖章并注明签发日期的提单。这种提单在法律上和商业上都是公认有效的单证。提单上必须要有标明“正本”字样，以示与副本提单有别。
　　② 副本提单。副本提单是指提单上没有承运人船长或其代理人签字盖章，而仅供工作上参考之用的提单。在副本提单上一般都以“copy”或“non-negotiable”(不作流通转让)字样，以示与正本提单有别。
　　(9) 其他种类提单。除了上述种类的提单外，还有以下类型的提单：
　　① 舱面提单。舱面提单是指承运货物装在船舶甲板上所签发的提单，故又称甲板货提单。由于货物装在甲板上风险较大，故托运人一般都向保险公司加保甲板险。
　　② 过期提单。过期提单是指错过规定的交单日期或者晚于货物到达目的港的提单。前者是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单。按惯例，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受这种过期提单；后者是在近洋运输时容易出现的情况，故在近洋国家间的贸易合同中，一般都订有“过期提单可以接受”的条款。
　　③ 倒签提单。倒签提单是指提单上的出单日期早于装船实际完成日期的提单，这是一种不合法提单。
　　④ 预借提单。预借提单是指承运人应托运人的要求，在货物实际装船之前签发给托运人的提单。造成这种状况的原因可能是船舶未能按期到港受载和托运人未能按时备妥货物，出具这样提单的承运人要承担一定的风险。
　　(二) 海上货运单(Sea Waybill)
　　海上货运单简称海运单，是证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此又称“不可转让海运单”，在实际业务中相当于记名提单。目前欧洲、斯堪的纳维亚半岛、北美和某些远东、中东地区的贸易界越来越倾向于使用不可转让的海运单。海运单和空运单、陆运单性质相同，承运人不凭海运单而凭收货人提交的到货通知单交货，只要该通知单能证实其为运单上指明的收货人即可。
　　海运单是近十几年才产生的，其产生的原因主要有：① 当船舶在提单之前到达目的港时，使用提单会造成延误，但海运单能方便进口商及时提货；② 海运单有助于减少欺诈的可能性。因为它不是物权凭证，不可能转让。另外，海运单的产生有利于“EDI”的顺利推行，因为海运提单的转让是通过纸张单证来实施的，而海运单在EDI的技术处理上比较容易。因此为了EDI的顺利推广，国际上倾向于扩大不可转让海运单的使用。
　　海运单目前在下列情况下有其实用性：① 跨国公司的总公司与相互关联的子公司之间的业务；② 赊销的或双方记帐的贸易；③ 买卖双方有悠久业务交往，双方充分信任，关系密切的贸易伙伴间的业务。
　　第二节 铁 路 运 输
　　一、铁路运输的特点
　　与其他运输方式相比较，铁路运输具有以下显著特点：
　　(1) 运输量较大。铁路运输的货运量仅次于海洋运输，一列货车一般能运送300吨～500吨货物。
　　(2) 铁路运输速度较快。铁路运输速度仅次于航空运输。
　　(3) 铁路运输成本较低。在陆路运输方式中，其成本仅为汽车运输的几分之一甚至十几分之一。
　　(4) 铁路运输具有较高的连贯性和准确性，一般不受气候条件的影响，一年四季可以不分昼夜地进行运输。
　　但铁路运输也有受轨道限制且基建投资较大的缺点。
　　二、铁路运输的运营方式
　　(一) 国际铁路货物联运
　　国际铁路货物联运简称国际联运，是指使用一份统一的国际铁路联运票据，由铁路负责经过两国或两国以上的全程运输，并由一国铁路向另一国铁路移交货物。移交货物时，不需发货人和收货人参加。
　　目前，我国对朝鲜、独联体国家的大部分进出口货物以及东欧一些国家的小部分进出口货物，都是采用国际铁路联运的方式运送的。
　　为了适应东欧、北欧一些国家的需要，1980年我国成功试办了通过西伯利亚大陆桥实行集装箱国际铁路联运，通过西伯利亚铁路向西欧、北欧和伊朗运输货物，货运里程可比海运缩短1/3或1/2，这对加速货运速度以及节省运费都有重要意义。目前，我国负责国际铁路联运进出口集装箱货物的总承运人和总代理是中国对外贸易运输总公司。在1992年，东起我国连云港，经陇海、兰新、北疆铁路进入独联体直达荷兰鹿特丹的第二条亚欧大陆桥运输的正式营运，更进一步加快了货运速度，节省了运杂费用，进一步促进了我国对外贸易的发展。
　　联运货物的运输费用有如下规定：发送国铁路的运送费用按发送国铁路的国内运价计算；到达国铁路的运送费用按到达国铁路的国内运价计算；过境国铁路的运送费用按《国际铁路联运协定统一过境运价规程》(统一货价)的规定计算。国际铁路联运具有手续简便，节省运输时间、人力、物力，降低运输中的风险、加速资金周转等优点。国际铁路货物联运促进了我国边境贸易的发展，将欧亚大陆连成一片，有利于欧亚各国和地区间的经济交往和经济一体化的发展。
　　(二) 国内铁路运输
　　国内铁路运输是指仅在本国范围内按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国出口货物经铁路运至港口装船及进口货物卸船后经铁路运往各地，均属国内铁路运输的范畴。
　　供应港、澳地区的物资经铁路运往香港、九龙，也属于国内铁路运输的范围，不过，这种运输同一般经铁路运到港口装船出口有所区别。它的做法是，首先要发货人按照《国内铁路运输规程》的规定，把货物从始发站托运到深圳北站，交由设在深圳北站的外贸机构接货(不卸车)，然后由设在深圳的外贸机构通过原车过轨办法再转港段铁路运交买方；或者，先将出口货物运至广州南站再转船运至澳门。采用此种特定的运输方式时，因国内铁路运单不能作为对外结汇的凭证，故由各地外贸运输公司以承运人的身份签发货物承运收据，作为向银行办理结算货款的凭证。
　　三、铁路运输单据
　　国际铁路联运和通往港、澳的国内铁路运输分别使用国际铁路货物联运单和承运货物收据。
　　(一) 国际铁路联运运单
　　国际铁路联运运单是指参加联运的发送国铁路与发货人缔结的运送契约的证明。它规定了参加联运各铁路的发、收货人在货物运送上的权利、义务和责任，对铁路、发货人、收货人都具有约束力。国际铁路联运运单不是物权凭证，不能通过背书而转让。该运单从始发站随同货物附送至终点站并交给收货人，它不仅是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路同货主交接货物、核收运杂费用和处理索赔与理赔的依据。由于国际铁路货物联运分为快运和慢运两种，故在运单及其副本上加有不同的标记。 　
　　凡需快运的货物则在运单及其副本的正反两面的上边与下边加印红线；慢运货物则使用不加印红线的运单和运单副本。国际铁路联运运单副本，在铁路加盖承运日期戳记后发还给发货人，它是卖方凭以向银行结算货款的主要证件之一。
　　联运运单一般是一式五联。第一联是运单正本，随货送交收货人；第二联是运行报单，随货至到达站，留存到达站；第三联是运单副本，于运送契约缔结后交给发货人，发货人可凭此副本向收货人结算货款，行使变更运输要求以及在货物和运单正本全部丢失时，凭此向铁路部门提出索赔要求；第四联是货物交付单，随同货物至到达站，并留存到达站；第五联是货物到达通知单，随货送交收贷人。
　　(二) 承运货物收据
　　承运货物收据是港、澳联运中由各地外运分公司向发货单位签发的运输单据。作用有三：① 双方的运输契约；② 承运人货物收据；③ 物权凭证。
　　在对港、澳地区的运输中，由于大陆与港、澳地区不办理直通联运，因此内地铁路提供的货物运送单证不是全程运输的契约，国内银行不同意作为对外的结汇凭证。根据这种情况，由各地外运分公司以货运代理人的身份向各发货单位签发承运货物收据，负责发站至香港全程的运输。承运货物收据是发货人向银行结汇的凭证，起到了类似海运提单或国际铁路联运运单副本的作用。
第三节 航 空 运 输
航空运输丧失货权应如何避免？
　　我方出口公司与印度某进口商达成一笔出口合同，规定贸易条件为CPT NEW DELHI BY AIR。支付方式为100%不可撤销的即期信用证，合同订立后，进口方按时开来信用证，通知行和议付行均为国内银行，信用证的价格术语为“CIP NEW DELHI”，出口方当时对此未太在意，收到信用证后即发运货物并办理了议付手续。但有关单据寄到印度开证行后不久就收到拒付通知书，理由为单证不符。得知这一消息后，出口方即与进口方联系要求对方付款赎单并通过国内议付行向开证行发出电传，要求对方及时履行偿付义务，同时与货物承运人联系，结果是进口方与银行对此置之不理，货物也已被收货人提走。
【思考】
1. 出口方是如何丧失货权的？
2. 如何防范空运方式下的信用证风险？
　　航空运输(Air Transportation)是指利用飞机运送对外贸易货物的运输方式。同其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、货运质量高、且不受地面条件的限制，可节约包装、保险、利息等费用的优点。正因为如此，航空运输虽比海运、陆运起步晚，但发展很快，运量也日益增加。目前，我国已开辟170多条国内航线和30多条国际航线，可通往欧、亚、美、大洋洲等几十个国家和地区，但航空运输运费相对高昂，且对危险品的运送非常严格，同时运量较小，不适宜大宗货物的运输。因此，它最适宜运送急需物资、易损货物、贵重货物、鲜活商品和精密仪器等。
　　中国对外贸易运输总公司既是中国民航的代理，也是各进出口公司的货运代理，它负责办理货运出口货物的报关、托运等工作，同时还为空运进口货物代办报关、提货和办理中转运输等。为了利用国外代理共同完成空运任务，中国对外贸易运输公司还同日本、美国、德国、法国等许多国家以及香港地区的货运代理公司建立了航空货运代理业务。
　　一、航空运输的方式
　　(一) 班机运输(Scheduled Airline)
　　班机运输是指在固定航线上定期飞行的飞机运输。这种飞机具有固定始发站、目的站和途经站。一般航空公司都使用客货混合型飞机，但一些较大的航空公司也在某些航线开辟定期的货运航班，使用全货机运送货物。班机运送具有迅速准确、方便货主的优点，但舱位有限，不能满足大批量货物的及时运输，往往需要分期、分批运输。
　　(二) 包机运输(Chartered Carrier)
　　包机运输是指包租整架飞机或由几家航空货运代理(或发运人)联合包租一架飞机来运送货物的一种运输方式。它分为整架包机和部分包机两种形式。整架包机一般要在货物装运前一个月与航空公司谈妥，以便航空公司安排飞机运载和向有关政府申请飞机的过境、着陆及机组人员签证等有关手续。整架包机适合运输数量较大的商品；部分包机适合于多家货运代理公司承包的、货物到达站是同一地点的货物运输。一般来说，如果能充分利用来回程舱位，包机比班机运费低得多；但如果只使用单程，要交“空放费”，费用则较高。
　　(三) 集中托运(Consolidation)
　　集中托运是指航空货运代理公司把若干单独发运的货物组成一批货物，用一份总运单(附分运单)整批发运到某一预定站，再由该代理公司委托到站地的当地代理人负责收货、报关和分拨给各个实际收货人。集中托运方式对货主来说，可以支付比直接向航空公司托运较低的运费，一般比班机低7%～10%；对出口方来说，可利用分运单尽早结汇，而航空货运代理公司则可赚取其中运价的差额，作为盈利手段之一，同时也可以把航空公司的业务范围扩展、延伸，因此对各方来说都比较有利，故而在国际上使用较多。但集中托运也并非适合各种货物的运输，而且贵重物品、危险品、活动物以及文物等不能办理集中托运。
　　(四) 航空急件传送(Air Express)
　　航空急件传送即航空快件业务，是专门经营该业务的空运代理公司设专人用最快的速度在货主、机场、用户之间运输和交接货物的服务项目。
　　航空急件传送业务主要有三种：① 机场到机场：发货人在飞机始飞站将货物交给航空公司，然后发货人打电话通知目的地的收货人到机场取货。② 门到门服务：快件公司派专人在发货人办公室取货，货物到达目的地机场后，再由专人送交收货人手中。③ 派专人送货：即由速递公司设专人随机送货。这种方式服务最周到，收费极高。
　　近十几年来，快件业务在世界发展很快，尤其是在美国、西欧、日本等发达国家，快件业务十分普通。我国于1979年开始办理航空快件业务，主要承办各种文件、资料、单据、货样、急需药品和包裹等快件业务。
二、航空运费
　　航空运费指的是从启运机场到目的机场的运价，一般按重量或体积计算，取两者中高者为准，并且按照一般货物、特种货物和货物等级规定不同的运价标准。尽管航空运输费用较高，但是由于空运比海运计算运费的起点低，又便于抢行应市，因此有些货物用空运更为有利。
三、航空运单
　　航空运单(Air Waybill)是航空运输的主要单据，它是航空承运人与托运人之间签订的运输契约,也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，也不能通过背书转让。收货人提货不是凭航空运单，而是凭航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。
　　航空运单共有正本一式三份：第一份正本注明“Original-for the Shipper”应交托运人，作为其接收货物的证明；第二份正本注明“Original-for the Issuing Carrier”由航空公司留存，作为收取运费的凭据；第三份正本注明“Original-for the Consignee”由航空公司随机交收货人，收货人据此核收货物；其余副本则分别注明“For Airport of Destination”、“Delivery Receipt”、“For second Carrie”、“Extra Copy”等，由航空公司按规定和需要进行分发。
　　航空运单分为两种，一种是航空公司的运单(Air Waybill，AWB)，又称总运单(Master Air Waybill，MAWB)；另一种是航空货运公司的运单(House Air Waybill，HAWB)，又称分
运单。
　　航空运单装运日期的确定
　　某银行在议付时，发现在受益人提供的保险单上注明的启运日期为2010年8月13日，而其提供的航空运单的签发日期为2010年8月12日，但在仅供承运人使用栏中标注的航班号和航边日期分别为“××××”和“2010年8月13日”。
【思考】 究竟应该以哪一日期为装运日期呢？
案例
海陆联运案例
　　2009年中旬，我方S公司(卖方)与俄罗斯A公司(买方)成交一笔服装贸易，金额为48万美元，合同规定运输方式为海陆联运，从中国港口至莫斯科。发货后一个月，买方以货物尚未到港为由拒绝履行付款义务，S公司立即扣留有关单据同时查验此事，经查，该批货物于2009年12月中旬抵达汉堡后，即装集装箱卡车运往莫斯科，并于该月23日被卡在边境港口，直到2010年1月25日才抵达莫斯科。而由于货物的运输时间太长，货物抵港时买方借口已过销售季节，拒绝付款赎单。
第四节　其他运输方式
　　【思考】
　　1. 运输方式对交货期的关系极大，对于像俄罗斯及东欧大部分地处内陆的国家，我方应注意哪些方面？
　　2. 对于一些应季商品的买卖，在制订合同的过程中应注意哪些细节？
　　国际货物运输的领域逐渐延伸，现在发展出了公路运输、内河运输、邮政运输、管道运输等运输方式，而随着国际货物运输的高速发展，又出现了集装箱运输、大陆桥运输和国际多式联合运输等方式，尤其是集装箱运输被称为“运输领域的一次革命”。后两种运输方式都以集装箱运输为基础，把多种运输方式进行有机结合，从而进行大量、快速、廉价、安全的连贯运输，使运输效率大大提高，更好地为经济发展服务。
　　一、公路运输
　　公路运输(Road Transportation)与铁路运输同为陆路运输的基本运输方式。公路运输具有机动灵活、简捷方便的优点，是连接铁路、水路、航空运输起端和末端不可缺少的运输方式。没有公路运输的衔接，其他运输就不能正常进行，但公路运输载货有限，运输成本高，运输风险也较大。
　　公路运输在我国对外贸易运输中占有重要的地位，它是我国边疆地区与邻国物资交流的主要手段。此外，我国内地对香港、澳门地区的部分出口货物也是通过公路运输完成的。
　　二、内河运输
　　内河运输(Inland Waterway Transportation)是水上运输的一个组成部分，它是内陆腹地与沿海地区的纽带，也是边疆地区与邻国边境河流的连接线，在进出口货物的运输和集散中起着重要的作用，具有投资少、运量大、成本低的优点。
我国有广阔的内河运输网，同一些邻国还有国际河流相连通，这就为我国发展内河运输提供了十分有利的条件。
　　三、邮政运输
　　邮政运输(Parcel Post Transportation)是一种通过邮局运送进出口货物的一种运输方式。邮包运输手续简便、费用不高，是一种较简便的运输方式，适用于重量轻、体积小的货物的传递。
　　国际邮政运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质。托运人只需按邮局章程办理托运，一次付清足额邮资，取得邮政包裹收据(Parcel Post Receipt)，交货手续即告完成。邮包运输可分为普通邮包和航空邮包两种。
　　邮政特快专递是近年来发展起来的一种邮政运输方式，专递采用“门到门”和“桌到桌”方式，一般不会发生遗失和纠纷。我国的国际特快专递(International Express Mail Service，EMS)是我国邮政部门办理的快邮专递业务。根据其业务性质分为定时特快专递和特需特快专递。前者是按事先订立合同的规定，有规律地根据寄送频次、时间、寄达地和收件人以及邮件的投递时间办理交寄；后者无须签订合同，而是在邮局营业时间中，可随时办理交寄，其邮资略高于前者。邮政特快专递与航空急件传送业务不同：首先，航空急件传送业务无须去邮局办理，且具有送交有回音、查询快而有结果的特点，而邮政特快传递发生丢失时，是被动查询，速度慢；其次，二者隶属不同的国际组织。世界各地邮政参加“万国邮政联盟”(Universal Postal Union)，而从事航空快送业务的快件公司隶属货运代理业，参加国际航空运输协会(International Air Transport Association)。
　　四、集装箱运输
　　集装箱运输(Container Transportation)是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化运输方式，是成组运输中的一种高级运输形态，可适用于海、陆、空等运输方式。集装箱最早在20世纪初期英国的铁路上使用，随后在美国、德国、法国也相继出现。世界各国对集装箱的使用，首先是在铁路上和公路上开始的，但集装箱运输真正在世界各国推广开来是靠海上集装箱运输的发展，因为在传统的海上杂货的运输中，装卸时间几乎占了2/3，这样提高海上杂货运输的竞争能力的唯一方法就是改革装卸方式，即提高装卸效率，而集装箱运输正好适应了这一需要。
　　1956年美国两家航运公司开展了海上集装箱式的运行，取得巨大成功，从而引起世界各国的注视，并且很快被许多国家相继使用和推广。目前，世界各国及地区都十分重视集装箱运输。集装箱运输的产生与发展，不仅对运输业本身而且对与运输业有关的其他部门，如贸易、金融、海关、商检等都带来很大影响。因此，集装箱运输被称为“运输领域的一次革命”。
案例
　　　　　　　集装箱运输中的责任划分
　　我某进出口公司委托某对外贸易运输公司将750箱红茶从A港出口运往S国，该运输公司又委托其下属L分公司代理出口，L分公司接受委托后，向G远洋运输公司申请舱位，该公司指派了3个20英尺集装箱，运输条件是集装箱运输。9月15日，G远洋运输公司收到3个满载的集装箱后签发了清洁提单，同时发货人投保海上货物运输的战争险和一切险，货物抵达S国港口拆箱后发现部分茶叶串味变质，经检验表明250箱红茶受精荼污染，为此保险公司赔付了损失后向法院提出了诉讼。
　　【思考】 在集装箱运输中，G远洋运输公司、L分公司均负有什么义务？他们是否应对损失负责？
　　集装箱运输之所以一经出现即获得强大的生命力，是因为它具有如下其他运输方式无可比拟的优点。
　　(1) 便利货运，简化手续，加快货运速度，缩短货运时间。
　　(2) 提高装卸效率，扩大港口吞吐能力。
　　(3) 加速船舶周转，降低营运成本。
　　(4) 提高货运质量，减少货损、货差。
　　(5) 节省包装用料，减少运杂费用。
　　(6) 可提前结汇。货物一交到集装箱场、站，即可凭联合运输单据结汇。
　　集装箱的规格有很多，现在大型集装箱已发展到国际间采用统一标难，划分不同规格的阶段。其中使用最广泛的有：IA型，规格为8英尺 × 8英尺 × 40英尺；LAA型，规格为8英尺 × 8.6英尺 × 40英尺；这两种都称为40英尺集装箱。另有IC型，规格为8英尺 × 8英尺 × 20英尺，称为20英尺集装箱。我国多采用IC型集装箱，而且集装箱正向大型化发展。为了便于统计计算，目前国际上都以20英尺集装箱作为计算衡量单位，以TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)表示，即“20英尺等量单位”。在统计型号不同的集装箱时，按集装箱的长度一律换算成20英尺单位(TEU)加以计算，用TEU来表示船舶的载重量。如3000TEU表明该船可以装下3000个20英尺标准箱。
　　集装箱运输有整箱货(Full Container Load，FCL)和拼箱货(Less than Container Load，LCL)之分。整箱货货物的数量一般应达到集装箱容积的75%或载重量的95%。整箱货的发货人在海关监督下在工厂或仓库自行将货物进行装箱并加铅封，然后交集装箱堆场(Container Yard，CY)。货到目的地(港)后，收货人可直接从目的地(港)的集装箱堆场提货。拼箱货则是指货量不足一整箱，需由承运人在集装箱货运站(Container Freight Station，CFS)负责将不同发货人的货物拼装在一个集装箱内发运。货到目的地(港)后，由承运人拆箱后分拨给各收货人。
　　集装箱的交接方式有以下四种：
　　(1) 整箱交、整箱接(FCL/FCL)是指承运人从起运地到目的地都是整箱交接货物。如“门到门”(Door to Door)、“场到场”(CY to CY)、“门到场”(Door to CY)、“场到门”(CY to Door)均属于整箱交接货物。
　　(2) 整箱接、拼箱交(FCL/LCL)指发货人是一个，但收货人却不止一个，故货到目的地后需拼箱分发。如“场到站”(CY to CFS)和“门到站”(Door to CFS )均属此类。
　　(3) 拼箱交、整箱接(LCL/FCL)指若干个发货人而收货人只有一个。如“站到门”(CFS to Door)和“站到场”(CFS to CY)均属此类。
　　(4) 拼箱交、拼箱接(LCL/LCL)是指收、发货人均不止一个。如“站到站”(CFS to CFS)即属于这种情况。
　　1．最低运费(Minimum Freight)的计算
　　(1) 拼箱货的最低运费：即在每一航线上各规定一个最低运费额。
　　(2) 整箱货的最低运费：该标准不是金额而是运费吨。对不同规格的集装箱分别规定计收运费的最低应计收的运费重吨和尺码吨。如：对20英尺标准型干货集装箱最低运费吨为重量货17.5公吨和尺码货21.5立方米；对40英尺干货集装箱规定为重量货27.5公吨和尺码货43立方米。
　　2．最高运费(Maximum Freight)的计算
　　最高运费的计算是集装箱运输所独有的特点。最高运费的标准是运费吨，主要是尺码吨，至于货物重量可以通过地秤衡量，而且重量货以最大载重量计算，故无须另作规定。如：20英尺集装箱为3l立方米，40英尺箱为67立方米。如超过上述规定，则可对超过部分免计运费。这是鼓励人们提高集装箱积载技术，充分利用箱容积，从而节省运费。
五、大陆桥运输
　　大陆桥运输(Land Bridge Transportation)是指利用横贯大陆的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋运输连接起来的一种连贯运输方式。一般都是以集装箱为媒介。
世界上现有的大陆桥有三类。
　　(一) 北美大陆桥
　　北美大陆桥有两条，一条是美国大陆桥，另一条是加拿大大陆桥，都是连接大西洋和太平洋的大陆通道，主要是运输从远东国家经北美销往欧洲的货物。美国大陆桥运输始于20世纪50年代的初期，曾吸引过不少货载，但不久因东部港口和铁路拥挤、换装不及时而未得到预期的发展。
　　(二) 西伯利亚大陆桥
　　西伯利亚大陆桥又称欧亚大陆桥。它是利用原苏联西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋和远东地区同波罗的海和黑河沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来的一条运输线，全长约为13 000公里，为世界第一。这条大陆桥最早是由日本人开创的。
　　(三) 新欧亚大陆桥
　　新欧亚大陆桥也叫中荷大陆桥。该桥于1992年正式开通，东起我国的连云港，西至荷兰的鹿特丹，全长10 800公里，是连接亚欧两洲最便捷的通道，比海上运输缩短约9000公里，节省一半的时间和20％的运费。与西伯利亚大陆桥相比，陆运距离可缩短约3000公里，可节约1/3的运费。该大陆桥的开通为我国“沿桥地带”经济的发展以及我国与西北欧、伊朗等国家的贸易发展起到很大的促进作用。
六、国际多式联合运输
　　国际多式联合运输(International Multimodal Transportation)一般称为国际多式联运，是在集装箱运输基础上发展起来的一种新的运输方式，具体是指由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式，它以集装箱为媒介，把水、陆、空等传统的单一运输方式有机地结合起来，构成一种连贯的过程来完成国际间的运输任务。20世纪60年代，多式联运开始于美国，后被国际上广泛采用。我国于20世纪80年代初开办此项业务。
　　国际多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次付费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的、单一的运输过程来安排。国际多式联运应具备的条件有：① 多式联运经营人与托运人之间必须签订多式联运合同(Multimodal Transport Contract)，明确规定承托双方的权利和义务、责任与豁免关系。多式联运合同是确定多式联运性质和区别于一般传统联运的依据。② 多式联运经营人(Multimodal Transport Operator，MTO)必须对全程运输负责。③ 必须是国际性货物的运输。④ 多式联运是两种或两种以上不同运输方式间的连续运输。⑤ 多式联运的费率为全程单一运费费率。⑥ 货物全程运输由多式联运经营人签发一份全程多式联运单证(Multimodal Transport Document，MTD)。
　　国际多式联运经营人是国际多式联运的当事人，是一个独立的法律主体，是对运输全程负责的总承运人，负有履行合同的责任。
　　国际多式联运经营人具有双重身份，对货主来说，他是货物的承运人，同货主签订多式联运合同；对其委托人来说，他又是货物的托运人，自己以托运人的身份与其他分承运人签订运输合同。多式联运经营人可以是实际承运人也可以不是。即此种情况下，他本身不掌握运输工具，是货物运输的设计者和组织者，他将运输工作分段委托给别的承运人来完成，因此被称为“无船公共承运人”(Non-Vessel Operating Common Carrier，NVOCC)。
　　国际多式联运也具有同集装箱类似的一系列优越性，如一次托运、手续简便、安全准确、迅速合理、提早收汇、统一理赔等。
　　国际多式联运单据(Multimodal Transport Document)是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人已经接管货物并负责按照合同条款交付货物的一种单据。根据发货人的要求，它可以做成可转让的，也可以做成不可转让的。
　　国际多式联运单据与联运提单的区别表现在：① 国际多式联运运输单据的签发人即多式联运经营人对运输全程负责，联运提单的签发人只对第一程负责。② 签发人不同。前者是由多式联运经营人签发，后者则是由船长、承运人或他们的代理人签发。③ 前者是由任何两种以往不同的运输方式组成的；后者仅指海运和其他运输相结合，且海运必须为联运中的第一程运输。④ 前者可以不表明货物已装船，也无须载明具体的运输工具，但后者必须表明。
案例
　　　多式联运单据的签发所引起的争议案
　　某出口企业收到国外开来的信用证，规定：“装运自重庆至汉堡。多式联运单据可接受。禁止转运。”出口方按照信用证规定，委托外运公司在重庆将货物装上火车，经上海改装轮船至汉堡。外运公司在装车当日签发多式联运单据给出口方，出口方即持单到银行议付。议付行议付后寄单往开证行索偿，开证行提出单证不符，拒绝付款。理由为：一是运输单据上的船名为“预期”字样，但无实际装船日期和船名，二是信用证规定禁止转运，运输单据上却表示“将转运”。
　　七、OCP运输
　　OCP是“Overland Common Point”的简称，也就是“内陆地区”的意思，具体是指以美国的落基山脉为界，其以东的各州。按OCP运输条款的规定：凡经美国西海岸港口转往内陆的货物，可享受比一般直达美国东海岸港口低的内陆优惠运输费率(约低3%～5%左右)。
　　采用OCP运输方式时，在提单卸货港一栏内要注明“OCP”字样，且在货物的运输标志内要把卸货港和OCP的最终目的港同时注明，如西雅图转芝加哥，可注明“Seattle OCP Chicago”，为使提单与贸易合同、信用证一致，提单上的卸货港栏内应填写美国西海岸港口名称，另在提单备注栏内注明最终目的地“OCP ××城市”。
第五节 合同中的装运条款
　　装运条款的约束力
　　我某公司与欧洲进口商订立出口某商品400公吨的合同，规定采用信用证支付，允许交货数量可有5%增减，买方银行开来的信用证规定：“分3批装运：3月份装运100公吨，4月份装运150公吨，5月份装运150公吨，每月内不得分批装运。”贸易公司审查信用证后认为可以接受，3、4月份分别按信用证要求装运两批货物并顺利收回货款。等到5月份装运第3批时，因货源不足，经协商船公司同意于3月15日由该船先在青岛装货70公吨，接着于5月20日到烟台再装75公吨，然后驶往目的港。贸易公司分别于两地签发提单去银行议付，议付行议付后将单据交给开证行索偿。开证行认为单证不符，拒绝偿付。
　　【思考】
　　1. 开证行拒绝的理由是什么？
　　2. 我方从中获得怎样的教训？
　　在国际货物贸易中，装运条款是进出口合同的重要条款之一，它直接关系到货物的运送和买卖双方的风险，装运条款通常包括装运(交货)时间、装运港(发货地)、目的港(目的地)、分批装运、转运、装运通知、速遣、滞期等内容。
一、装运时间
　　装运时间(Time of Shipment)，又称装运期，是指双方在合同中规定卖方将货物装上运输工具或交给承运人的期限。
在国际货物贸易中，装运时间和交货时间(Time of Delivery)是两个不同的概念。在使用FOB、CFR、CIF及FCA、CPT、CIP这六个贸易术语签订的买卖合同中，当卖方将货物装上船或交给承运人时，就完成交货义务。此时，“交货”与“装运”并无区别，装运时间也就是交货时间。但若以其他贸易术语成交时，情况就发生变化，有时是先装运、后交货(如DDP术语)，有时是先交货、后装运(如EXW术语)，两者不能相互替代使用，以免引起不必要的纠纷。
　　装运时间的规定方法主要有四种。
　　(1) 笼统规定，即使用一些表示模糊时间概念的词语，如“尽快装运”(shipment as soon as possible)、“立即装运”(immediate shipment)、“即期装运”(prompt shipment)等。由于此类术语在国际上尚无统一的解释，为了避免不必要的纠纷，最好不采用。
　　(2) 明确规定一段时间。如“2005年3月装运”(shipment during March，2005)、“2005年2/3月装运”(shipment during Feb．/Mar．2005)、“2005年3月10日至3月20日装运”(shipment from March 10th to March 20th，2005)，等等。
　　(3) 规定最迟期限。如“2005年5月底或以前装运”(shipment at or before the end of May 2005)、“不迟于2005年7月15日装运”(shipment not later than July 15th 2005)等。
　　(4) 规定在收到信用证后若干天内装运。如“收到信用证后45天内装运”(shipment within 45 days after receipt of L/C)。
　　此种规定主要是针对某些进口管制较严的国家和地区，或专为买方制造的特定商品，或对买方资信不够了解等情况，为防止买方不履行合同而造成经济损失专门设立的。要注意的是，合同中必须规定信用证开到的期限，如“买方必须不迟于×月×日将信用证开到卖方”(The relevant L/C must reach the seller not later than．．．)，否则，卖方很可能因买方拖延开证，无法及时安排生产、包装、装运而陷于被动。
　　二、装运港与目的港
　　1．装运港与目的港的规定方法
　　(1) 装运港与目的港各规定一个。这是最常见的规定方法。例如：“装运港：上海。目的港：新加坡”。
　　(2) 规定两个或两个以上的装运港与目的港，即采用选择港的规定方法。例如：“装运港：上海/厦门，或上海/厦门/广州。目的港：伦敦/利物浦”。
　　(3) 规定某一航区。例如：“装运港：中国港口。目的港：地中海主要港口”。
2．规定国外港口时应注意的问题
(1) 规定装运港与目的港时必须明确具体。
(2) 内陆城市不能直接作为装运港与目的港。
(3) 必须注意装卸港的具体条件。
(4) 注意港口的重名问题。
(5) 慎用选择港。
　　3．规定国内港口时应注意的问题
　　在规定国内装运港时，一般以靠近货源地、交通便利、费用较低廉以及仓库与其他设施较完善的港口为宜。进口规定国内目的港时，则应选择靠近用货地或销售地区的港口。为不致于因港口堵塞而延误装卸，在不给对方造成不便、不增加费用的前提下，在进出口合同中可规定为“中国港口”。
装卸港引发的纠纷
　　我某出口公司按CFR条件向日本出口大豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸。发货时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时，时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪卸货，双方争执不下，日方就此撤销合同。
　　【思考】 我方做法是否合适？日本商人是否违约？
三、分批装运与转船
　　分批装运(Partial Shipment)和转船(Transshipment)都直接关系到买卖双方的经济利益，因此，在买卖合同中，买卖双方应根据实际情况作出具体规定。
　　1．分批装运
　　分批装运是指一个合同项下的货物分若干批装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、货源准备情况、运输条件、市场销售和资金等因素，可在合同中订立分批装运条款。分批装运一般有以下两种规定方法：
　　(1) 只规定“允许分批装运”(Partial Shipment to be allowed)。这种规定对卖方较为主动，卖方可根据货源和运输条件，灵活安排货物出运。
　　(2) 具体规定每批的时间和数量。如“4～8月每月等量装运”(Shipment during April/August in equal monthly lots)。这种规定往往是买方根据对货物使用或转售的需要而定，对卖方限制较严，只要其中任何一批未按规定装运，即为违反合同。
　分批装运引起合同失效
　　我出口公司A与美国B公司签订了一份10 000吨大米的出口合同，采用不可撤销即期付款信用证付款。合同规定：“2011年5～10月分六批装运”。B公司按时开出信用证，A公司在5～7月每月平均装运2000吨，银行已分批凭单付款。然而，第四批货物由于中间环节有误，A公司于9月1日首先在宁波港装运了1200吨，然后该船又驶往连云港，于9月3日装运同样品质规格的大米800吨。A公司向付款银行提交两套单据办理付款事宜时，银行认为单证不符拒绝付款，提出两点不符：一为信用证没有规定每月允许分批装运，二为提单签发日期迟于信用证规定的日期。同时，B公司因资金紧张，遂以A公司延迟交货、银行宣布信用证失效为由拒付该批货款，并宣告合同该批及以后各批均失效。A公司与B公司协商未果，最终以A公司折价处理该批货物，双方解除合同关系而告终。
　　【思考】 此案中，我方的主要教训何在？
　　2．转船
　　转船是指货物由两艘或两艘以上的船舶从装运港运至目的港。在装运港至目的港没有直达班轮或班轮航线较少时，合同中一般会规定“允许转船”(transhipment to be allowed)。
按有些国家的合同法规定，如合同中对分批装运、转船未作出规定，则卖方不得分批装运、转船。因此，在出口时，为了避免不必要的争议和便利交货，除非买方坚持反对，买卖合同中最好规定“允许分批装运、允许转船”。
　　四、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款
　　在国际贸易中，大宗商品多使用定程租船运输。由于船方在核算航次租船运费时，已将船舶在港停泊时间(包括装卸货物的时间)和在港停泊期间所发生的港口费用作为成本要素包括在运费之内。因此，如果承租人按约定的装卸时间将货物装完和卸完，使船舶如期开航，航次如期结束，船舶所有人是不能再向承租人索取其他任何报酬的。但是，如果承租人未能在约定的装卸时间内将货物装完和卸完，也就是说因货物未装完和卸完而延长了船舶在港停泊时间，从而延长了航次时间，这对船舶所有人来说，既可能因在港停泊时间延长而增加了港口费用的开支，又因航次时间延长意味着相对降低了船舶的周转率，从而相对减少了船舶所有人的营运收入。
　　与此相反，如果承租人在约定的装卸时间以前，将全部货物装完和卸完，从而缩短了船舶在港停泊时间，使船舶所有人可以更早地将船舶投入下一次航次的营运，取得新的运费收入，这对船舶所有人来说是有利的。正由于装卸时间的长短和装卸效率的高低直接关系到船方的利害得失，故船方出租船舶时，都要求在定程租船合同中规定装卸时间、装卸率，并规定延误装卸时间和提前完成装卸任务的罚款与奖励办法，以约束租船人。
　　但是，在实际业务中负责装卸货物的不一定是租船人，而是买卖合同的一方当事人，如FOB合同的买方或CIF合同的卖方。因此，负责租船的一方为了促使对方及时完成装卸任务，故在买卖合同中也要求规定装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。
　　(一) 装卸时间
　　装卸时间是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定方法很多，其中主要有下列几种。
　　1．日或连续日
　　所谓日，是指午夜至午夜连续24小时的时间，也就是日历日数。以“日”表示装卸时间时，从装货或卸货开始，到装货或卸货结束，整个经过的日数就是总的装货或卸货时间。在此期间，不论是实际不可能进行装卸作业的时间(如雨天、施工或其他不可抗力)，还是星期日或节假日，都应计为装卸时间。这种规定对租船人很不利。
　　2．累计24小时好天气工作日
　　这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业为几小时，均以累计24小时作为一个工作日。如果港口规定每天作业8小时，则一个工作日便跨及几天的时间。这种规定对租船人有利，而对船方不利。
　　3．连续24小时好天气工作日
　　这是指在好天气情况下，连续作业24小时算一个工作日，如中间因坏天气影响而不能作业的时间应予以扣除。这种方法一般适用于昼夜作业的港口。当前，国际上采用这种规定的较为普遍，我国一般都采用此种规定办法。
　　由于各国港口习惯和规定不同，在采用此种规定办法时，对星期日和节假日是否计算也应具体订明。如在工作日之后加订“星期日和节假日除外”，或者规定“不用不算，用了要算”或“不用不算即使用了也不算”。对星期六或节假日前一天怎样计算也应予以明确。
　　除了具有一定含义的日数表示装卸时间的办法外，有时关于装卸时间并不按日数或每天装货物的吨数来规定，而只是按“港口习惯速度尽快装卸”。这种规定不明确，容易引起争议，故采用时应审慎行事。
　　为了计算装卸时间，合同中还必须对装卸时间的起算和止算时间加以约定。
　　关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承租人或他的代理人递交了“装卸准备就绪通知书”以后，经过一定的规定时间开始起算。
　　我国规定的递交与接受、装卸准备就绪通知的时间是从10:00～17:00，星期六是从10:00～12:00。
　　关于止算时间，现在世界各国习惯上都以货物装完或卸完的时间作为止算时间。
　　　　　如何妥当处理运输中出现的问题
　　我某公司对南非出口一批化工产品2000公吨，采用信用证支付方式。国外来证规定：“禁止分批装运，允许转运。”该证并注明：按《UCP600》办理。现已知：装期临近，已定妥一艘驶往南非的货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。但此时该批化工产品在新港和青岛各有1000公吨尚未集中在一起。
　　【思考】 如果你是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理方法，为什么？
　　(二) 装卸率
　　所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照港口习惯的正常装卸速度，本着实事求是的原则。装卸率的高低关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费的损失；反之，规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费，但船方会因装卸率低，船舶在港时间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应当适当。
　　(三) 滞期费和速遣费
　　如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长而给船方造成经济损失，则延迟期间的损失应按约定的每天若干金额补偿给船方，这项补偿金叫滞期费；反之，如按约定的装卸时间和装卸率提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励，叫速遣费。按照惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。

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