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第九章
国际多式联运
知识目标：
掌握国际多式联运的概念及特点；
熟悉国际多式联运合同的内容；
熟悉国际多式联运业务流程
熟悉国际多式联运的相关法律知识；
熟悉基本运输方式特点及相应的设备设施；
熟悉国际多式联运单证的内容
能力目标：
能够识别客户的需求并进行有效的分析
能够设计合理的多式联运方案
能够正确填写并审核多式联运单证
能够明确界定国际多式联运中相关主体的法律责任
第一节 国际多式联运基础
第二节 国际多式联运业务流程及单证
第三节 国际多式联运方案设计
第四节 国际多式联运法律责任划分
第一节
国际多式联运基础
一、国际多式联运概述
1.概念：
国际多式联运（Multi modal Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。
----货运物流实用手册
2.特点
国际货物多式联运是由两种以上运输方式结合而构成的整体运输方式。
国际货物多式联运一般是与集装箱运输结合在一起的。
国际货物多式联运的法律调整情况特殊。
3.国际多式联运的基本构成条件
(1)多式联运经营人与托运人之间必须签订多式联运合同，以明确承、托双方的权利、义务和豁免关系
(2)必须使用全程多式联运单据
(3)必须是全程单一运价。
(4)必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责。
(5)必须是两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。
(6)必须是跨越国境的国际间的货物运输。
4.国际多式联运的优越性
（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。
（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。
（3）降低运输成本，节省各种支出。
（4）提高运输管理水平，实现运输合理化。
（5）其他作用。
5.多式联运的发展趋势
（1）多式联运经营人向多元化方向发展。
（2）多式联运的业务范围不断扩大。
（3）多式联运向现代物流领域拓展。
二、国际多式联运的运输组织形式
1.海陆联运
海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。
2.陆桥运输
所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。
严格地讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。
目前，远东／欧洲的陆桥运输线路主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。
西伯利亚大陆桥
西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。
西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1/3，运输时间也可节省1/2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20%～30%左右，因而对货主有很大的吸引力。
西伯利亚大陆桥
北美大陆桥
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。
美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。
加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5 ～ 6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
北美陆桥运输示意图
其他陆桥运输形式
北美小陆桥：运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。
北美微桥：是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。
3.海空联运
海空联运又被称为空桥运输。
在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。
4.陆空联运
陆空联运是指火车、飞机和卡车的联合运输方式。简称TAT(Train- Air-Truck)，或火车、飞机的联合运输方式，简称TA(Train- Air)。
第二节
国际多式联运业务流程及单证
一、国际多式联运业务流程
二、国际多式联运合同
1.国际多式联运合同的定义及其特点
多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。
与一般运输合同相比，多式联运合同还具有以下法律特征：
（1）联运合同的承运人一方为两人以上
（2）相互衔接的不同的运输方式承运
（3）一次交费并使用同一运输凭证
2.国际多式联运合同的订立
（1）托运人与经营多式联运业务的经营人订立合同
（2）托运人与第一承运人订立运输合同
三、国际多式联运单据
1.多式联运单据的定义
多式联运单据是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。
多式联运单据由承运人或其代理人签发，其作用与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约的证明。在单据作成指示抬头或不记名抬头时，可作为物权凭证，经背书可以转让。
2.多式联运提单的种类
（1）可转让的多式联运单据
（2）不可转让的多式联运单据
3.多式联运提单的签发
（1）多式联运经营人接管货物时，应签发一项多式联运单据，该单据应依发货人的选择，或为可转让单据或为不可转让单据。
（2）多式联运单据应由多式联运经营人或经他授权的人签字。
（3）多式联运单据上的签字，如不违背签发多式联运单据所在国的法律，可以是手签、手签笔迹的复印、打透花字、盖章、符号、或用任何其他机械或电子仪器打出。
（4）经发货人同意，可以用任何机械或其他保存第八条所规定的多式联运单据应列明的事项的方式，签发不可转让的多式联运单据。
4.多式联运提单的内容
（1）货物品类、识别货物所必需的主要标志。如属危险货物，其危险特性的明确声明、包数或件数、货物的毛重或其他方式表示的数量等，所有这些事项均由发货人提供。
（2）货物外表状况。
（3）多式联运经营人的名称和主要营业所。
（4）发货人名称。
（5）如经发货人指定收货人，收货人的名称。
（6）多式联运经营人接管货物的地点和日期。
（7）交货地点。
（8）如经双方明确协议，在交付地点交货的日期或期间。
（9）表示该多式联运单据为可转让或不可转让的声明。
（10）多式联运单据的签发地点和日期。
（11）多式联运经营人或经其授权的人的签字。
（12）如经双方明确协议，每种运输方式的运费；或者应由收货人支付的运费，包括用以支付的货币；或者关于运费出收货人支付的其他说明。
（13）如在签发多式联运单据时已经确知，预期经过的路线、运输方式和转运地点。
（14）如不违背签发多式联运单据所在国的法律，双方同意列入多式联运单据的任何其他事项。
5.多式联运单据的证据效力与保留
（1）如果多式联运经营人或其代表知道、或有合理的根据怀疑多式联运单据所列货物的品类、主要标志、包数或件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管货物的状况，或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其代表应在多式联运单据上做出保留，注明不符之处、怀疑的根据、或无适当核对方法。
（2）如果多式联运经营人或其代表未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注，则应视为他已在多式联运单据上注明货物的外表状况良好。
第三节
国际多式联运方案设计
一、客户运输需求分析
对客户运输需求的分析应考虑以下方面的特性：
1.时效性：即由于生产和销售的需要，要求运输过程在一定的时限内完成，并保证在货主要求的时限内交付。
2.安全性：即保证整个运输过程中货物的完好无损和无差错。
3.方便性：即货主能够方便地进行货物订舱、交运、查询运输状态和提取，同时能够按货主指定的地点收货和交付。
4.经济性：即对运输价格、各种服务性收费要求和提供增值服务的需求。
二、运输方式的选择
运输方式 优点 缺点 主要运输对象
铁路 大批量货物能一次性有效运送 运费负担小 轨道运输，事故相对少、安全 铁路运输网完善，可运达各地 受自然和天气影响小，运输准时性较高 近距离运输费用高 不适合紧急运输要求 由于需要配车编组，中途停留时间较长 非沿线目的地需汽车转运 装卸次数多，货损率较高 长途、大量、低价、高密度商品，比如采掘工业产品、重工业产品及原料、制造业产品及原料、农产品等。
公路 可以进行门到门运输 适合于近距离运输，较经济 使用灵活，可以满足多种需要 输送时包装简单、经济 装载量小，不适合大量运输 长距离运输运费较高 环境污染较严重 燃料消耗大 短距离具有高价值的加工制造产品和日用消费品，比如纺织和皮革制品、橡胶和资料制品、润滑金属产品、通讯产品、零部件、影像设备等。
水运 运量大 成本低 适于超长超宽笨重的货物运输 运输速度慢 港口装卸费用较高 航行受天气影响较大 运输正确性和安全性较差 主要是长途的低价值、高密度大宗货物，比如，矿产品、大宗散装货、化工产品、远洋集装箱等
民航 运输速度快 安全性高。 运费高 重量和体积受限制 可达性差 受气候条件限制 通常适用于高价、易腐烂或急需的商品
管道 运量大 运输安全可靠 连续性强 灵活性差 仅适用特定货物 石油、天然气、煤浆
三、运输工具与设备的选择
四、运输路线的选择
对运输路线的选择最重要的是在运输费用和时间两个要素之间的权衡。
在这种权衡的基础上应注意以下三点：
（1）运输线路选择与运输方式选择的协同。
（2）注重装卸地点的选择。
（3）注重不同装货量的拼装，以实现集运、拼装模式，从而影响运输路线选择。
第四节
国际多式联运法律责任划分
一、国际多式联运责任制概述
1.国际多式联运责任制的类型
国际多式联运责任制
网状责任制
责任分担制
统一责任制
经修订的统一责任制
网状责任制
网状责任制是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。
责任分担制
责任分担制也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。
统一责任制
统一责任制是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。
经修订的统一责任制
经修订的统一责任制是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。
它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。
但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。
2.国际多式联运公约采用的责任形式
联合国国际货物多式联运公约采用了“修正统一责任制”。
根据这一责任形式，多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。
但是，多式联运公约又作了这样的规定，如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿，应按照该国际公约或强制性国家法律予以确认。根据这一规定，一旦发生货物的灭失或损坏，多式联运经营人对货损的赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责任制形式。
由于多式联运公约采用了统一责任制，下列情况将不适用于该公约的规定：
（1）凡属于单一运输方式下合同的货物接送业务；
（2）对于公约缔约国与非缔约国之间所发生的有关多式联运的诉讼，如两国均受同一其他公约的制约，该缔约国法院则适用该其他公约的规定；
（3）国际公路货物运输公约和国际铁路货物运输公约第二条规定的货物运输，不能视为国际多式联运。
3.国际多式联运经营人的责任期间
“多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起至交付货物时止”
依照多式联运公约条款的规定，多式联运经营人接管货物有两种形式：
（1）从托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最普遍的规定方式；
（2）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的管理当局或其他第三方，这是一种特殊的规定。
多式联运公约对交付货物规定的形式有三种：
（1）将货物交给收货人；
（2）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运的合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；
（3）将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。
二、国际多式联运经营人的赔偿责任
1.多式联运经营人的赔偿责任基础
（1）多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失，如果造成灭失、损坏或延迟交付的事故发生于货物由其掌管期间，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人或其他人为避免事故的产生及其后果已采取一切能符合要求的措施。
（2）如果货物未在明确议定的时间交付，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为延迟交付。
（3）如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。
2.多式联运经营人的赔偿责任限制
（1）如在国际多式联运中包括了海上或内河运输，也就是在构成海陆、海空等运输方式时，多式联运经营人对每一件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准。
（2）如在国际多式联运中根据合同不包括海上或内河运输，即构成陆空、铁公等运输方式时，多式联运经营人的赔偿责任限制，按毛重每千克8.33个特别提款权。
（3）如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某特定的区段，而这一区段所适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以确定。
3.非合同赔偿责任与赔偿责任限制权利的丧失
（1）非合同赔偿责任
（2）多式联运经营人赔偿责任限制权利的丧失
1)如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则多式联运经营人无权享受本公约所规定的赔偿责任限制的利益。
2)虽有第二十条第（2）款的规定，如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人的受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则该受雇人、代理人或其他人无权享受本公约所规定的赔偿责任限制的利益。

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