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第11章 国际多式联运
【知识目标】
了解国际货运运输方式和我国国际货运运输的组织
了解国际货运代理协会的相关内容
掌握国际货运代理的概念和分类
【能力目标】
熟悉国际货运代理企业设立的条件和手续
引导案例
多式联运经营人对其国外代理失误承担责任
1991年1月，陕西某多式联运经营人从南斯拉夫通过大陆桥运输进口家具，家具装载于8个20英尺的集装箱内，第一批货为4个集装箱，于2月21日抵达集装箱站，而另外4个集装箱却迟迟不见。后经多次查找方知，由于国外代理制单时填错到站名，将货错发至上海。当时上海正遭遇洪水灾害，7月25日收到货后，打开集装箱后发现大部分家具已被水浸泡、破损，不能使用。
11.1国际多式联运概述
11.1.1国际多式联运的定义和特征
1．国际多式联运的定义
国际多式联运（Multimodal Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。
国际多式联运须具备以下条件。
（1）必须具有一份多式联运合同。
（2）必须使用一份全程多式联运单证。
（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。
（4）必须是多式联运经营人对全程单一负责制。
（5）必须是国际间的货物运输。
2．国际多式联运与一般国际运输的区别
（1）海关验收的手续不同。
（2）信用证上的条款不同。
（3）多式联运提单的适用性与可转让性与一般海运提单不同。
（4）货运单证的内容与制作方法不同
（5）手续办理不同。
11.1.2 国际多式联运的优越性
国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面。
（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。
（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。
（3）降低运输成本，节省各种支出。
（4）提高运输管理水平，实现运输合理化。
（5）其他作用。
11.1.3 《联合国国际货物多式联运公约》简介
国际多式联运运输方式打破了传统的海、陆、空互不连贯的运输方式，于20世纪50年代后期在美国被使用，随后在美洲、欧洲和亚洲的一些地区推广使用。随着这种运输方式的发展，其优越性得到越来越充分的体现。为此，联合国贸易发展会议为了适应并促进国际贸易和国际多式联运的发展，于1980年9月在日内瓦召开了国际多式联运公约会议，经参加会议的84个贸发会议成员国讨论并一致通过产生了《联合国国际货物多式联运公约》，对多式联运经营人、发货人的责任，索赔和诉讼，多式联运单据以及公约的适用范围和有关国家的管理权限等均作了详细的规定。
1．对国际多式联运和多式联运经营人的规定
2．对《多式联运公约》的适用范围的规定
3．对多式联运经营人的赔偿责任的规定
4．公约对多式联运单据的规定
11.2国际多式联运业务
11.2.1 国际多式联运的主要业务流程
多式联运经营人从事多式联运业务时，大致需要经过受托申请→订立多式联运合同→空箱发放、提取及运送→出口报关→货物装箱及接收货物→向实际承运人订舱及安排货物运输→办理货物保险→签发多式联运单证→组织完成货物的全程运输→办理运输过程中的海关业务→货物交付→货物事故处理等环节。
11.2.2 国际多式联运形式
1．海陆联运
2．陆桥运输
3．海空联运
11.2.3 国际多式联运的单一费率
采用单一费率，即单位运量（或基本运输单位）的全程费率，是国际多式联运的基本特征之一。由于多式联运环节多，费率又是揽取业务的关键，所以制定单一费率是一个复杂而又重要的问题，需要综合考虑各种因素，使制定的费率具有竞争性，以利于联运业务的顺利进行。
关于单一费率有以下几点需要注意。
第一，对于全程运输中发生的报关手续费、申请监管运输手续费、全程运输中的理货、检查及由发货人或收货人委托的其他服务引起的费用，一般应单独列出，并根据贸易交易条款规定向应承担的一方收取，而不包含在单一费率内。
第二，多式联运单一费率的制定是一件非常复杂的工作，特别是国外内陆段运费的确定尤为困难。在对国外内陆段运费不太了解的情况下，目前有多式联运经营人从国内接收货物地点到达国外港口采用统一费率，向发货人收取（预付运费），而从到达国港口至内陆目的地的费用按实际成本确定，另向收货人收取（到付运费）。
第三，没有单一费率，多式联运是很难成交的。一般要求单一费率要有相对的稳定性，并且要有一定的透明度。
第四，在订立具体运输合同时，多式联运经营人应详细向货主说明费用的构成。
11.3国际多式联运单证
11.3.1 多式联运单据
多式联运单据（Multimodal Transport B/L or Combined Transport B/L ），是证明多式联运合同及证明联运经营人已接收货物并负责按合同条款交付货物的单据。
1．多式联运提单的性质与作用
多式联运提单与海运提单的性质与作用是一致的，主要包括以下几个方面。
（1）是多式联运经营人与发货人之间订立的国际多式联运合同的证明。
（2）是多式联运经营人接管货物的证明和收据。
（3）是收货人提取货物和多式联运经营人交付货物的凭证。
（4）是货物所有权的证明，可以用来结汇、流通、抵押等。
2．多式联运提单的种类
按国际多式联运公约规定和在目前实际运作中，多式联运提单的种类，按是否可转让的原则可分为两大类：可转让提单和不可转让提单。而可转让提单又可分为按指示交付或向持票人交付两类。不可转让提单一般为记名提单。
3．国际多式联运提单的内容
多式联运提单应载明下列事项：
货物名称、种类、件数、重量、尺寸、外表状况、包装形式；
集装箱箱号、箱形、数量、封志号；
危险货物等特种货物应载明其特性、注意事项；
多式联运经营人名称和主营业务；
托运人名称；
多式联运提单表明的收货人；
接收货物的日期、地点；
交付货物的地点和约定的日期；
多式联运经营人或其授权人的签字及提单的签发日期；
交接方式、运费支付、约定的运达日期及货物中转地点；
在不违背我国有关法律的前提下，双方同意列入的其他事项。
4．国际多式联运提单的签发
多式联运经营人在接管货物后，凭发货人提交的收货收据（在集装箱运输时一般是场站收据正本）签发多式联运提单，根据发货人的要求，可签发可转让或不可转让提单中的任何一种。签发提单前应向发货人收取合同规定的和应由其负担的全部费用。
4．国际多式联运提单的签发
5．多式联运提单的证据效力
多式联运提单的证据效力主要表现在它是该提单所载明的货物由多式联运经营人接管的初步证据。由此可见，作为国际多式联运合同证明的多式联运提单，其记载事项与其证据效力是密切相关的。多式联运提单主要对以下几个方面起到证明作用：一是当事人本身的记载；二是有关货物状况的记载；三是有关运输情况的记载；四是有关法律约束方面的记载。
11.3.2 国际多式联运中的单证流转
1．国际集装箱多式联运单证系统的构成
国际多式联运单证系统总体上说由两大部分构成，即商务单证和运输单证。
商务单证包括：合同（副本）、信用证（副本）、商品发票、进（出）口许可证、免税证明书、报关单、产地证明书、商品检验证书、药物/动植物报验单、危险物品清单、危险品性能说明书、危险品装箱说明以及特种货物所需的其他证书等。
运输单证涉及两部分：国际多式联运经营人与货主之间流转的单证、国际多式联运经营人与实际承运人之间的流转的单证。前者包括货物托运单、装箱单、场站收据、多式联运提单、到货通知、提货单、交货记录等，其中最重要的是多式联运提单。后者指采用该区段运输方式所采用的运输单证。
2．多式联运提单与各区段运输单据的流转
这里以一段包括三种运输方式涉及三程运输，即公路——海运——铁路的多式联运为例，如图11.1所示。
图11.1 国际多式联运单据流程图
11.4国际多式联运经营人
11.4.1 国际多式联运经营人的含义
《联合国国际多式联运公约》将国际多式联运经营人定义为其本人或通过其代表订立国际多式联运合同的任何人。他负有履行合同的责任。
根据我国《国际集装箱多式联运管理规则》规定，国际集装箱多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人。
11.4.2 国际多式联运经营人的性质
国际多式联运经营人具有双重身份，对货主来说它是承运人，对实际承运人来讲，它又是托运人。它一方面与货主签订多式联运合同，另一方面又与实际承运人签订运输合同。它是总承运人，对全程运输负责，对货物灭失、损坏、延迟交付等均承担责任。在国际上经营国际多式联运业务的都是些规模较大，实力雄厚的国际货运公司。
11.4.3 国际多式联运经营人的责任
国际多式联运经营人的责任是指国际多式联运经营人按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损坏或延迟交付所造成的违约责任，它由责任期间、责任基础、责任形式、责任限制、免责等几部分构成。
11.4.4 国际多式联运经营人应具备的条件
1．要在国内外建立集装箱场站
2．开辟国际多式联运线路、建立国内外联运网点
3．与相关实际承运人、场站经营人之间有长期合作的协议
4．制定国际多式联运单据
5．拥有雄厚的资金
6．具备自己的运价表
7．具备从事式多式联运业务的资质
11.5大陆桥运输和OCP运输
11.5.1 大陆桥运输
20世纪50年代初，日本运输公司将集装箱经太平洋运至美国西海岸，然后再利用横贯美国东西部的铁路运至美国东海岸，然后装船继续运往欧洲。由此产生了世界上大陆桥的雏形——美国大陆桥。
1．西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge）
西伯利亚大陆桥是将集装箱货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西伯利亚铁路运至波罗的海沿岸的港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。
2．北美大陆桥（North American Landbridge）
北美大陆桥是指利用北美的铁路从远东到欧洲的“海—陆—海”联运，1971年年底，美国大陆桥由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办“海—陆—海”多式联运线。该项大陆桥东起纽约，西至旧金山，它西接太平洋，东连大西洋，全长4 500公里。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输路：一条是从太平洋东部沿岸至大西洋西部的铁路和公路运输线，另一条是从太平洋东部沿岸至北美东南部墨西哥沿岸的铁路和公路运输线。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔等城市，再与大西洋海运相连接，但由于种种原因，北美大陆桥运输并未得到充分发展。北美大陆桥是世界上历史最悠久、服务范围最广的陆桥运输，从远东到北美东海岸的货物有相当一部分是采用双层列车进行运输的。此外，1982年开始营运的墨西哥大陆桥由于其服务范围有限，影响较小。
3．新亚欧大陆桥
俄罗斯的西伯利亚铁路是一条跨越亚欧大陆而将太平洋和大西洋连接起来的陆上桥梁，被人们称为亚欧大陆桥或西伯利亚大陆桥。而由太平洋西岸我国连云港开始的陇海、兰新铁路向西延伸至我国西部边境阿拉山口与哈萨克斯坦共和国的德鲁日巴站接轨，经亚洲、欧洲诸国直到大西洋的另一条陆上通道，则被称为新亚欧大陆桥。1990年9月12日，随着我国兰新铁路与哈萨克斯坦土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际通道。
11.5.2 北美内陆公共点（OCP）运输
OCP一词英文全称为“Overland Common Point”（“内陆公共点”或“陆上公共点”），其含义是指可享受优惠费率通过陆上运输可抵达的区域，即指使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路运抵美国内陆公共点。从美国的北达科他州、南达科他州、内布拉斯加州、科罗拉多州、新墨西哥州起以东的地区均属OCP地区，所有经美国西海岸运往这些地区（或反向）的货物，称OCP地区货物，并享有OCP运输的优惠费率。所谓OCP费率是指太平洋航运公会为争取运往美国内陆地区的货物，途经美国西海岸转运而制定的一个较直达美国东海岸较低的费率。OCP地区是以落基山脉为界，其以东地区均定为内陆地区范围。
模拟实训
实训主题：多式联运经营人对全程运输负责。
实训地点：教室。
实训目的：运用所学知识，分析有关国际多式联运中所遇到的问题并加以解决。
背景材料：
实训过程设计：
（1）指导教师布置学生课前预习背景材料。
（2）将全班同学平均分成小组，按每组5～6人进行讨论。
（3）指导教师对小组讨论过程和发言内容进行评价总结，并讲解本材料的分析结论。
实训讨论问题
根据背景材料分析多式联运经营人对两个集装箱的货损是否负责？如负责，其赔偿责任如何确定？可否享受责任限制？

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