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第九单元 交通运输的建设──以西南地区为例
9.1西南地区交通运输建设的地理背景
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西南区的主要地形区
1.青藏高原　世界上最高的大高原，西起帕米尔高原，东及横断山，北界昆仑山、阿尔金山和祁连山，南抵喜马拉雅山，除西南边缘部分分属印度、巴基斯坦、尼泊尔、锡金、不丹及缅甸等国外，绝大部分位于中国境内。高原海拔大多在3 500米以上，总倾向为西北高东南低。主要山脉呈东西走向或近东西走向，海拔7 000米以上的高峰有将近100座。青藏高原是地球上中低纬度地区最大的冰川作用中心，冰斗、槽谷、冰碛垅堤等古代与现代的冰川地形发育。青藏高原还是我国主要地震区。20世纪以来已发生的8级以上的地震至少在6次以上。
2.横断山脉　世界年轻山系之一。是我国最长、最宽和最典型的南北向山系，惟一兼有太平洋和印度洋水系的地区。位于青藏高原东南部，通常为川、滇两省西部和西藏自治区东部南北向山脉的总称。因“横断”东西交通而得名。境内山川南北纵贯，东西并列，自东而西主要有邛崃山、大渡河、大雪山、雅砻江、沙鲁里山、金沙江、芒康山、澜沧江、怒山、怒江和高黎贡山等。横断山脉海拔一般都在5 000米以上，古冰川侵蚀和堆积地貌广布，现代冰川作用发育，重力地貌作用普遍，如山崩、滑坡和泥石流屡有发生。
3.四川盆地　我国各大盆地中形态最典型的盆地。西依青藏高原和横断山地，北靠秦岭山地与黄土高原相望，东接湘鄂西部山地，南连云贵高原。盆地边缘多低山和中山，山势陡峻，发源盆地边缘山地的河流大多为“V”型谷，岭谷高差都达500～1 000米，地表崎岖。盆地底部海拔多在250～700米，地势向东南倾斜。盆地西部有成都平原，地势比较平坦。
4.云贵高原　云贵高原是由云南高原和贵州高原组成的。云南高原是长江水系和珠江水系的分水岭，东缘止于云南境内，南缘抵达广南、通海、峨山一线，西缘到大理、丽江附近，北缘则以北纬28°为界。云南高原西北高而东南低，大部分海拔1 500～2 000米，一些山地可高于3 000米。河流切入高原内部，形成一些深切峡谷。贵州高原是高于广西丘陵和四川盆地的亚热带喀斯特高原，高原最大的特点是山岭纵横，地表崎岖，表现出由峰林（残丘）→溶盆（平原）→峰丛谷地→峰丛洼地这一有规律的更替变化。
西南区交通运输的发展概况西南区由于地理位置和自然条件的限制，自古以来无论是区内还是区际交通联系均十分困难。作为古代主要运输方式的内河水运，只在四川省川江和一些大支流中得到某些利用，陆上驿道和栈道也很少，只能连通一些较大的都市和边远重镇，大部分地区交通闭塞，同外地联系极为不便。直到19世纪末和20世纪初，近代交通运输方式才开始在本区出现。1949年西南区交通线路里程如下表所示。
地 区
铁路
公路
水运
全 国
21800
80700
73600
西南地区合计
1278
15268
20180
四川（包括重庆）
—
8038
8024
贵 州
—
1950
1753
云 南
656
2783
1803
广 西
613
3497
8600
西南占全国百分比（%）
5.9
16.51
27.41
1949年西南地区交通线路里程（不包括西藏，单位：千米）
新中国成立后，西南区的交通运输面貌才真正有了重大的变化和改善，其发展历程虽与全国多数地区一样，经历了迅速发展、缓慢发展和稳定发展三个阶段，但又具有自己的某些独特之处。有学者把西南区交通运输的发展分为两个阶段。
1．以医治原有残破交通为主的恢复时期，即1949年至1952年。这一时期修复了一些铁路和公路，如湘桂、黔桂和昆河线。公路交通也大多恢复通车，内河航运也迅速复航，民用航空开通了天津—武汉—重庆、昆明—重庆、广州—南宁—昆明等航线。到1952年，各类交通运输线路的里程和运量都有较大增长。
2．交通大发展时期。又可以分为两个阶段。第一阶段，20世纪50年代到70年代。目前西南区的大部分铁路是在这一时期建成通车的。如成渝、宝成、黔桂等铁路干线等都是在这一阶段完成的。公路建设方面整修改善了川滇、川黔、川鄂、滇黔、滇桂、成渝等国道公路，同时县、乡公路得到了发展。水运和航空方面也有了进一步的发展，例如四川省对干流航道经过多次疏通、整治，通航里程由新中国成立时的8 024千米增加到1961年的17 181千米；新建了拉萨机场，扩建了云、贵、川三省的许多民用机场。第二阶段，70年代以后的发展时期。1970年以后铁路建设以技术改造为主，挖掘运输潜力，提高通过能力，加强装备现代化，走以内涵扩大再生产的路子。例如，根据西南区的特点，铁路运输的技术改造，特别是铁路运输内燃化、电气化、现代化被提到重要日程上。公路建设的重点也转移到改造提高道路质量、新建与改造相结合上来。水路运输也发生了变化，例如作为西南区惟一可发展海运的广西，自70年代起，重点转到进行沿海港口建设，改造北海港，新建防城港，为大西南外贸运输和沿海南北货物交流创造条件，并具有重要的国防意义。改革开放以后，西南区交通建设的步伐大大加快，1990年12月南昆铁路的破土动工，标志着西南区铁路建设步入新的发展时期。为适应农村经济改革的需要，公路建设的重点逐步转向农村，发展老、少、山、边地区的交通运输。旅游事业的发展，还带动了航空业的发展，各机场经过多次改建和扩建，航空设施不断改善。管道是西南新兴的一种运输方式，分布在四川盆地，输送货物品类主要是天然气。随着天然气的开发，输气管道得到不断发展，并形成网络。
西南铁路运输不畅的原因分析
造成西南区铁路运输紧张，运输能力和运输需求不适应的根本原因有如下几点。
1．铁路网密度低。西南区人口占全国的16%，面积占全国的25%，但铁路里程仅占全国的10.7%。铁路密度按面积计，全国平均每万平方千米拥有55千米铁路，而西南区按三省一区一市（西藏除外）计，只有铁路24千米；按人口计，全国平均每万人占有0.45千米铁路，西南区每万人只占有0.33千米铁路；西南区约有3/4的县、市不通铁路。
2．对外通道少。占国土面积1/4的西南区，在相当长的一段时间内，铁路对外通道只有宝成线、襄渝线、湘黔线、黔桂线四条单线铁路，限制了西南区与外界的交往。北口宝成线和襄渝线承担了西南地区对外货物交换量的3/5，特别是宝成线承担了四川省进出口货物运输量的50%，对西南经济的发展和物资交流起着举足轻重的作用。东口湘黔线和黔桂线承担了西南区向湖南、广西两省区和由此辐射的货物交换和对外运输。1997年建成通车的南昆线，成为西南区的南出口通道，对西南区的经济腾飞意义非常重大。
3．技术设备标准低。西南铁路属山区铁路，自然条件恶劣，线路坡度大、曲线多、技术标准低，列车牵引重量小，线路允许速度低，运输能力小。
4．铁路病害严重。西南区的铁路穿越在群山峻岭中，桥隧相连，峰险壑深，水害、泥石流时常发生，造成线路断道、运输中断，因线路病害而慢行的地段增加，影响了运输能力的正常发挥。
5．铁路运输负担过重。西南区地势险峻、交通困难，影响了其他交通方式的发展，尤其在长途货运和对外运输中，铁路以能力大、运价低等优势，使整个运量向铁路倾斜，加重了铁路运力与运量之间的矛盾。

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