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第五单元 河流的综合治理──以长江三峡工程为例
5.2 百万移民及其安置
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三峡水电站的发电效益
三峡水电站规模巨大、地理位置适中，使之成为我国迄今为止发电效益最大的水电站。归纳起来，三峡水电站巨大的发电效益体现在以下五个方面。
1．三峡水电站装机总容量达1 820万千瓦，平均年发电量达847亿千瓦时。这就相当于建设一座年产5 000万吨原煤的特大型煤矿或年产2 500万吨的特大型油田，10座装机容量为200万千瓦的大型火力发电厂以及相应的运煤或运油的铁路，发电效益十分可观。三峡工程在开始施工准备后的第11年，也就是2003年，第一批机组就可发电，以后连续6年，每年可投入280万千瓦（4×70万千瓦），相当于每年投入一个葛洲坝水电站的装机总容量。因此，兴建三峡工程对解决21世纪初期一段时间内华中、华东地区用电增长的需要，对促进这两个地区和四川东部地区经济发展将起重要作用。
2．三峡水电站地处我国中部，它所供电的华中、华东和川东地区，供电距离都在400～1 000千米的经济输电范围以内。三峡水电站全部投入后，可以把华中、华东、西南电网联成跨区的大电力系统，可取得地区之间的错峰效益、水电站群的补偿调节效益和水火电厂容量交换效益。仅华中、华东两大电网联网，就可取得300万～400万千瓦的错峰效益。同时，还具备了北联华北、西北，南联华南，组成全国联合电力系统的条件。
3．三峡水电站经济效益好，是三峡工程还清贷款本息的主要收益来源。三峡水电站每年售电收入达156亿～181亿元（每千瓦时电价暂按0.18～0.21元计算），除可在几年时间内还清贷款本息外，还可成为向国家缴纳利税的大户。
4．三峡水电站对国家贡献大。按华中、华东地区每千瓦时电量创造工农业产值6元计算，三峡水电站每年可为增加工农业产值5 040亿元提供电力保证。
5．三峡水电站还具有巨大的环境效益。与燃煤发电相比，每年可少排放1亿吨二氧化碳，100万～200万吨二氧化硫，1万吨一氧化碳，37万吨氮氧化合物，以及大量灰尘、废碴，将减轻环境污染和因有害气体的排放而引起的酸雨等危害。
长江是一条真正的“黄金水道”吗
长江干流横贯我国东西，水量充沛，终年不冻，水运条件十分优越，干流通航里程达2 800多千米，历来就是沟通我国东南沿海和西南腹地的交通运输大动脉，也是联结我国东、西部的重要经济纽带，在国民经济发展中占有十分重要的地位。新中国成立以来，长江的航运事业有了很大的发展。长江航道、港口及船舶经过多年建设和改进，目前已形成一个较为完整的内河航运体系，年货运量从20世纪50年代初期的3 600万吨上升到目前的近3亿吨。因此，长江干流素有“黄金水道”之称。
长江干流从南京至长江口，可以航行万吨级海轮；汉口至南京，可以通航5 000吨级海轮和30 000吨级船队（由驳船和顶推轮编队组成）。汉口至长江口1 143千米是名副其实的黄金水道。
汉口至宜昌航道长626千米，而两地之间的直线距离只有280千米，河道蜿蜒于江汉平原和洞庭湖平原之间，平均比降0.004%。武汉至城陵矶，航道较为顺直，可通航3 000吨级船队。但自20世纪80年代中期以来，枯水季节局部水道经常出浅，浅滩最小航深只有2.3米，达不到标准航深2.9米的要求，影响了正常航行。城陵矶至枝城间的“九曲回肠”的荆江河段，浅滩变化复杂，每年枯水季节约有20～88天，不能保证标准航深2.9米。
宜昌至重庆航道长约660千米，地处丘陵和高山峡谷区，地势陡峻，水流湍急，滩险密布，航道条件极为复杂，长江的“海损”事故多发生在此段。自古以来“蜀道难，难于上青天”之说，也包括此段水路行船的艰难。现可通行1 500吨级船队。据统计，宜昌至重庆航道，共有滩险139处，其中急流滩77处、险滩39处、浅滩23处。流速大于4米/秒、比降超过0.3%的急流滩，均设有绞滩站，船舶依靠站上卷扬机的拉力，再加上船舶自己的动力才能驶过急流滩，现共有绞滩站25处。还有单向航行的河段46处，靠航道上下口的航标站进行控制，其中风箱峡、巴阳峡、竹坝3处单行航道长度均在10千米左右。还有27处不能夜航或只能单向夜航的河段，因此，上行客轮夜间一般要停靠在万县等港口。
汉口至重庆航道，特别是其中的宜昌至重庆航道仍然处于航行条件极为复杂的天然状态，严重阻碍着长江中、上游航运事业的进一步发展，因此，只能称其为是一段有待改造的“黄金水道”。
三峡工程的航运效益
三峡工程恰位于长江上游与中游的交界处（三峡出口南津关是长江上游与中游的分界点，三峡工程位于南津关上游38千米处），地理位置得天独厚，对上可以渠化三斗坪至重庆河段，对下可以增加葛洲坝工程以下长江中游航道枯水季节流量，能够较为充分地改善重庆至汉口间通航条件，满足长江上中游航运事业远期发展的需要。三峡工程与葛洲坝工程联合运行，对长江上中游显著的航运效益体现在以下几个方面。
1．万吨级船队可以从重庆直达汉口，年保证率为50%以上。重庆至宜昌660千米范围内，原有急流滩、险滩、浅滩共139处（滩险分布在135米水位以下的占77%，155米水位以下的占95%），绞滩站25处，单行控制段46处。葛洲坝水库虽淹没了30余处滩险，仅根本改善了滩多流急的三峡河段约110千米的航道，尚有约550千米航道处于天然状态，目前只能行驶1 500吨级船队，严重阻碍了长江上游航运事业的发展。三峡工程建成后，可以淹没上述所有滩险，一年中有半年以上时间库区航道为深水库调节，每年枯水季节平均下泄流量为5 860立方米/秒，比建库前天然情况下增加2 000～3 000立方米/秒，使中游航道水深平均约增加0.5米，保证了万吨级船队的通行。
2．扩大了重庆至汉口间航道通过能力，可满足长江上中游航运事业远景发展的需要。受航道条件限制，目前重庆至汉口间航道年单向下水道通过能力仅为1 000万吨。三峡工程建成后，年单向下水通过能力可达1亿吨，过坝下水货运量可达5 000万吨，对促进西南地区国民经济快速发展有着重要意义。
3．大幅度降低运输成本，可充分发挥水运优势。三峡工程建成后，由于长江上中游航道和水域条件的改善，将促进船型、船队向标准化、大型化方向发展；每马力拖载量可由目前的0.7～0.9吨增加到2～7吨；船舶运输耗油量可从目前的26千克/千吨千米，降低到7.66千克/千吨千米；运输成本可比目前降低35%～37%，十分有利于充分发挥川江水运的优势，可扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向。
4．有利于库区港口、航道建设和航标管理。天然情况下，重庆至宜昌间航道在一年内洪、枯水位最大变幅达60米以上（巫山断面），给港口、航道建设和航标管理带来很大困难。三峡工程建成后，年内水位变幅在30米以内，水深增加、水域扩大，可撤销所有绞滩站，滩险的整治、疏浚、维护费用大大减少，并为系统地进行库区港口、航道建设和航标管理创造了有利条件。
5．三峡工程可与重庆以上长江干流的小南海工程、乌江最大一级的大溪口工程、嘉陵江井口工程等相衔接，可使长江干流及几大支流的航运事业进一步发展。还可使大宁河、香溪等中小支流的通航里程增加约500千米。
此外，干流两岸遇有大型崩塌、滑坡时，不会再阻断干流航道。
以上只是三峡工程航运中的直接效益。如果不建长江三峡工程，目前航道经过相当长时间的大力整治，最大年下水通过能力为2 000万吨，与三峡工程建成后年下水通过能力5 000万吨相比，尚差3 000万吨，如果修建双线铁路承运这部分货物，其投资、占地、移民、能源消耗都是相当大的。

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