资源简介

第二单元 社会主义制度的建立与社会主义建设的探索
第4课工业化的起步和人民代表大会制度的确立
鞍钢大型轧钢厂竣工投产
当年纪念“三大工程”的出版物
　　1953年10月27日鞍钢“三大工程”之一的无缝钢管厂建成并生产出中国第一根无缝钢管。11月30日，该工程之一的大型轧钢厂建成投产，并轧出中国第一批大型圆钢。12月19日，全国最大的高炉——鞍钢炼铁厂7号高炉竣工投产，炼出第一炉铁水。至此，鞍钢“三大工程”全部建成投产。21日，周恩来总理到鞍钢视察，并为“三大工程”竣工投产题词。24日，毛泽东主席给鞍钢职工复信：“你们一九五三年十二月二十一日的来信收到了。鞍山无缝钢管厂、鞍山大型轧钢厂和鞍山第七号炼铁炉的提前完成建设工程并开始生产，是一九五三年我国重工业发展中的巨大事件。我向参加这三项工程的全体职工和帮助鞍山建设事业的全体苏联同志致以热烈的祝贺和深切的感谢。我国人民现正团结一致，为实现我国的社会主义工业化而奋斗，你们的英勇劳动就是对这一目标的重大贡献。希望你们继续努力，学习苏联先进经验，发挥你们的智慧和力量，争取更大的成就。”12月26日，鞍钢隆重举行“三大工程”开工典礼。27日，《人民日报》为庆祝鞍钢“三大工程”开工发表题为《我国工业建设的伟大胜利》的社论。www.21-cn-jy.com
　　1953年12月26日，鞍钢“三大工程”开工典礼，这是鞍钢人以至全国人民都难以忘怀的日子。　　
　　“三大工程”是鞍钢解放后建设起来的首批大型现代化骨干工程，也是全国转入大规模建设的序幕。无缝钢管厂、大型轧钢厂于1952年7月14日和8月1日先后破土动工。大型轧钢厂设计年产50万吨，投资10471.5万元。无缝钢管厂设计年产6万吨，总投资5337.1万元。7号高炉有效容积为918立方米，于1953年2月27日开始炉基施工，同年7月9日进行炉体安装，单项投资1087.5万元。“三大工程”建设规模宏大，技术极为复杂，都是前苏联专家为我国设计并提供成套设备，由我国自行建设安装的机械化、自动化程度较高的大型现代化工程。21·世纪*教育网
　　当时，鞍钢职工以开天辟地的气慨，经过艰苦的努力，创造出新中国建设史上的奇迹——鞍钢“三大工程”在一年多的时间全部竣工投产。大型轧钢厂于1953年11月30日胜利投产，工期一年零三个月；无缝钢管厂于1953年10月27日成功地生产出我国第一根无缝钢管，工期一年零三个月又十三天；7号高炉于1953年12月19日炼出第一炉铁水，安装工期仅用五个月零十天。在“三大工程”开工典礼的前一天——1953年12月25日，毛泽东主席在亲笔给鞍钢全体职工的复信中说：“鞍山无缝钢管厂、鞍山大型轧钢厂和鞍山第七号炼铁炉的提前完成建设工程并开始生产，是1953年我国重工业发展中的巨大事件。”沉浸在欢乐里的人们，感受着毛主席的亲切关怀与鼓励，怀着无比喜悦的心情参加了“三大工程”开工典礼这个有历史意义的盛会。www-2-1-cnjy-com
　　一代一代人的记忆，让我们有幸感受当年“三大工程”开工典礼的盛况：在鞍山市中心人民剧院会场，门前是象征建设“基础”的4个巨大的红色方柱子，上面矗立着象征伟大建设的灰色钢架建筑物；用高炉和无缝钢管、重轨图案组成的“三大工程”开工纪念章模型，在会场门前的墙上发出金色的光辉。主席台的两侧挂着中国共产党中央委员会和中央人民政府给大型轧钢厂、无缝钢管厂和7号高炉开工典礼的纪念锦旗以及周恩来总理给大会的题词。21*cnjy*com
　　鞍钢无缝钢管厂是新中国第一座无缝钢管厂，是新中国第一根无缝钢管诞生地。无缝钢管厂从新中国第一根无缝钢管上切下200毫米一段钢管，送给敬爱的毛泽东主席。这段史话是鞍钢人的骄傲，更激励着鞍钢人前行。在半个多世纪的征途上，鞍钢无缝厂经过几代人、几十年的不懈追求、不懈努力，使建厂之初仅有一条生产线6.14万吨年生产能力的无缝钢管厂，发展成为拥有6条无缝钢管生产线具有80万吨年生产能力的无缝钢管厂。
　　
　　岁月磨蚀的是有形的设备，磨不去人们心中的力量。在长达55年的岁月里，鞍钢人以不断进取的精神对7号高炉进行了数次大修。1977年，7号高炉进行了大规模改造，炉容为2580m3，采用了三钟快速布料器，被喻为中国的“高炉王”。1978年9月18日时任中共中央副主席、国务院副总理的邓小平同志到7号高炉视察。当天，邓小平同志针对鞍钢的形势，发表了《用先进技术和管理方法改造企业》的重要讲话。2003年9月至2004年9月，7号高炉进行了为期一年的大修后，高炉总高度102m，主皮带长度世界第一（573m）。在开炉后的一年里，7号高炉各项指标创国内最高水平，投产后第6天达产（4740t/日）。现在的7号高炉是经过改造性大修后的现代化高炉，有效容积是2580m3，生产能力已达到6000t/d。
世界屋脊上的第一条公路——青藏公路
1951年，西藏和平解放了，她真正回到了中华民族的怀抱，西藏的人民开始走向幸福的道路。
一、在世界屋脊上能修公路吗？
1953年初夏，时任中国共产党西藏工委组织部长的慕生忠，担任了西藏运输总队政委，负责往西藏运粮，保障驻藏干部和一部分部队战士的生活。于是他带领27000峰驼队，身负重任，毅然决然地向西藏挺进。这次行进路线，从格尔木沿昆仑山脚再向南，这一线路沼泽少，便于行走，但气候酷寒恶劣，草不及寸，而习惯于吃高草的骆驼，大批大批地倒毙在途中。走一趟下来，骆驼就损失了四分之一。当时全国总共才有20余万峰骆驼，即使全部用来运粮，又能维持多长时间？据说，曾有一位外国探险家，从西藏走到唐古拉山南坡，就再也不敢前进了，他断言，从唐古拉北坡至可可西里山的千里地带，是人类无法生存的“生命禁区”。2·1·c·n·j·y
然而慕生忠是一个胆大心细、有卓识远见的共产党员。年初，他到北京开会，特意实地考察了正在修筑的康藏公路状况。他从第一次进藏和后来运粮的经验中总结出青藏高原的两大特点：一是江河发源地越往上走水越小，走昆仑山上，能避开大片沼泽和大河深水，不用架桥；二是越往高处越平，修筑工程比较省劲。21教育名师原创作品
他的这一大胆设想，得到了彭老总和李维汉的热情支持。当他提出第一步先要修通由格尔木到可可西里300公里道路需款30万元的时候，彭总及时转呈周总理，及时批准这一计划。同时彭总又拨给他10个工兵，10辆大卡车和1部吉普车。于是，他急如星火地赶回格尔木，决心要把这个筑路计划付诸实施。21*cnjy*com
1954年春，这条公路即将施工之际，驼工和民工们频频发问，民工们传说：“高原上根本不能劳动，干着干着就会倒下去，再也爬不起来。”驼工们说：“我们的任务是运粮，现在骆驼死了，就准备回家，修路不是我们的任务。”在这种情况下，他反复动员民工，开荒种菜，改善伙食，9个民工班开了3亩地，也没见死人。于是他动员教育民工们：“西藏的干部、军队等着吃粮，我们把粮食丢在半路上，跑回家过小日子，能对得起他们吗？骆驼死了人还在，我们抢修一条路，把粮运上去，这才是英雄好汉，这才算为西藏人民、为子孙后代干了一番事业。”他的这番话，确实感动了全体民工，于是很快地组织起了一支1200人的筑路队伍，编成6个施工队，又精选了一个连，共19人的干部队伍。1954年5月11日，修筑格尔木—可可西里段公路的工程正式开工了。
二、先通车，后改善，再提高?
慕生忠和工程师邓郁清在格尔木根据需要与可能，经再三研究，制定了一条“先通车、后改善、再提高”的计划。按照这个计划，第一步先修到可可西里，约300公里。但当时全部家底只有1200人，30万元，10个工兵，3000斤炸药，人力、物力都严重不足。在天崖涧、格尔木河上，必须架设一座桥梁，因为这一段是格尔木河最窄的一段，宽8米左右，从崖上到水面深约30米，上窄下宽，呈八字状。崖壁凹凸不齐，涧底黑浪滚滚，声如闷雷。这是青藏公路上唯一的可以架桥的地方。
两天后，慕生忠运来9根比邓郁清工程师设计要求短了3米的木料说：“3天之内，桥要通过，不然，前面的工人要饿肚子哩。”第四天，一辆辆运粮卡车稳稳当当地跨过了天崖涧。慕生忠和邓郁清坐着吉普车，沿着青藏高原破天荒第一次印出了一道深深的轮迹。当吉普车沿着纳赤郭勒河行驶了一阵，他们发现公路离河面很近，说不定公路有被山洪冲毁的可能。但是慕生忠断定：山洪不会冲到这里的。根据是什么呢？慕生忠便向邓郁清叙述了这样一段实践经验。他说：“前不久，我到这儿来检查工，看到勘测队划定的路线是从右边的山沟折进去，从前边的山口拐出来，整个路线象一张巨大的弯弓。我打算把公路改走弓弦，沿河边的平坦地方修过去，当时我也担心在洪水季节，怕公路会被冲垮。我在犹豫不定之际，顺手折下一根树枝条，漫不经心地抠起树条的皮肉，抠一层，又一层，抠了十来层，还是没有剥出枝条的硬心，我觉得很奇怪。后来我对着断茬细看，发现那树条就象几十层薄膜卷成的。我又折断了一根，也是如此。于是，我就想通过树木生长的年轮来判断树木生长的时间。同时我意识到这条柽柳的一层薄膜不就是代表一年吗？这奇异的现象无疑是高原气候的特殊影响。从我多次检查、仔细观察，每根柽柳都有六七十层薄膜，这就说明洪水至少有六七十年没冲到过这里。”邓郁清听了觉得很有科学道理。最后，慕生忠与工程师邓郁清就决定把公路改走弓弦。【来源：21cnj*y.co*m】
三、征服唐古拉山
唐古拉山，藏语是高原上的山。主峰高6096米，西北东南走向，绵亘千里。青藏公路将要经过的唐古拉山口，也有5400米。按照唐古拉山的气候特点，公路必须在10月底以前越过唐古拉山，迟了就不可能施工了。
唐古拉山不是容易征服的。它用坚硬的巨石，酷寒和冻地，狂风舞雪，严重缺氧，构筑了一堵难以逾越的高墙。人们每前进一步，都要遭到唐古拉山的强烈阻止，工人们抡锤砸石，顽石震裂虎口；弯腰扒碴，风雪钻进脖子；一用劲，热血直冲脑门，象被人用重锤敲击太阳穴；没干几下，已是上气不接下气；那利刃般的寒风裹着铁砂似的雪粒，一刻不停地向脸上猛烈地抽打。
劳动如此艰苦，伙食又没有蔬菜，人们天天吃些放盐的面疙瘩和野牲肉，很多人实在吃不下。严重的高山反应，折磨得不少人见饭就厌恶，只能勉强喝一点面汤。晚上，凄厉的寒风尖叫着，帐篷里象冰窖一样冷，睡上半夜，被褥都暖不热。一周下来，很多人的手、脸都冻坏了，脚冻肿了，有的人还得了夜盲症。但是，他们不怕苦，不怕死，互相鼓舞，共同奋斗，凭着这种英雄气慨，征服了举世生畏的唐古拉山，把公路从山脚下一步一步牵上了山坡。
公路艰难地顽强地爬行到唐古拉山顶的垭口前。这是唐古拉“王国”的最后一道防线。在这里，人们每把公路推进一寸，不知要付出多大代价。风刮得人站不稳脚，雪打得人睁不开眼，脸上的肉简直象冰块贴在骨头上，身上犹如赤身披着铁甲，手脚象猫咬一样难受。大部分工具已残缺不全，两尺长的大镐磨成拳头大，铁锹变成了月牙铲，畚箕七零八散。很多人实际上是在用手扒冰雪、扒石碴……
四、通车拉萨，震惊世界
1954年12月25日，拉萨市几乎全城出动，隆重举行康藏公路和青藏公路通车典礼。在庆祝大会上，交通部慰问团的负责人这样评价说：“青藏公路以它的路程长、工程量大、工期短、花钱少等特点，在世界公路建筑史上写下了光辉的一页。”青藏公路的通车，不仅震惊了全西藏，而且也震惊了全世界。青藏公路的建成，证明了只有在中国共产党的领导下，只有依靠人民群众，在人民英雄的带动下，才能在世界屋脊上建成举世闻名的第一条公路——青藏公路。【出处：21教育名师】
武汉长江大桥
武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上，是万里长江上的第一座大桥，也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，被称为“万里长江第一桥”。
武汉位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，到最终的建成，前后经历了五次规划。
一、第一次规划
1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。
二、第二次规划
1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，提出中国经济建设的宏伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。
三、第三次规划
1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。
四、第四次规划
中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；经多个专家考察后，当时提出的意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。
五、第五次规划
1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。
根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。21教育网
六、设计规划
1953年4月1日，周恩来批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林（КонстантинСергеевичСилин）为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。
1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。
1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
七、施工建设
经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施，其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。
苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。
1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。
八、建成通车
长江大桥通车典礼现场
1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。
1956年6月，毛泽东从长沙到武汉，第一次游泳横渡长江，当时武汉长江大桥已初见轮廓，毛泽东即兴写下《水调歌头·游泳》一词，其中广为传诵的一句“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日，毛泽东第三次来到武汉长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。
1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车，10月1日，我国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》。
武汉长江大桥邮票
1957年10月15日，5万武汉人民在武汉长江大桥，举行了大桥落成通车典礼。
（故事编写整理：深圳市福田区福景外国语学校蔡永红）
　　
“一五计划”的制定
“一五计划”主要制定者陈云在做“一五计划”的报告
1840年，帝国主义的坚船利炮轰开了中国紧闭的国门，一代代仁人志士为中华民族的救亡图存，开矿山、办工厂，做着实业救国、富国强民的梦想。然而，在帝国主义、封建主义、官僚资本主义的摧残挤压之下，中国的民族工业始终难有大的作为。
　　新中国的诞生，使中国工业化梦想有了实现的希望。随着国民经济迅速恢复，从1953年起，中国开始了大规模经济建设。作为新中国财经工作的领导人，陈云满怀信心地投入了这一伟大事业之中。21世纪教育网版权所有
要进行大规模经济建设，必须编制切实可行的计划。陈云当时是中财委的主任，负责主持全国的经济工作，因此，编制经济发展计划的任务也历史地落在了他的肩上。
　1951年１月28日，中央政治局扩大会议提出了“三年准备，十年计划经济建设”的重大决策，即再用22个月的时间进行准备，从1953年起开始实施第一个五年计划。
　　根据周恩来的提议，中共中央决定成立由周恩来、陈云、薄一波、李富春、聂荣臻、宋劭文等6人组成的领导小组，负责组织领导第一个五年计划的制定。
　　在陈云的组织领导下，中财委1951年试编了一个五年计划的粗略的纲要。这也就是我国第一个五年计划的首次编制。由于当时资料不全，战争还在进行，全国经济建设的大局也还未定下来，特别是还未能争取到苏联的全面援助，因此，这个计划纲要只能是一个试验，不可能作为正式的计划。21cnjy.com
　　进入1952年，经济形势进一步好转，国民经济恢复的任务即将完成。党中央决定加快第一个五年计划的编制，并决定，计划编制好后，８月份拿到苏联，征求老大哥的意见，争取他们的帮助。5月21日至6月5日召开的全国财政会议，对第一个五年计划再次进行了酝酿和讨论。21·cn·jy·com
　　在陈云领导下，中财委开始第二次编制第一个五年计划草案。７月，五年计划的第二次编制完成。尽管时间仓猝，经验和数据不足，这个计划还是包括了大量的内容。计划印出来以后，共有二十五本小册子，主要包括《关于五年计划轮廓的方针》和《中国经济状况和五年建设的任务》以及钢铁、有色金属、机器、汽车、船舶、电器、化学、建筑材料、电力、煤矿、石油、纺织、轻工业、交通、邮电等发展计划。5年基本建设计划投资505亿元，拟请苏联援助我国工业建设项目91个。【版权所有：21教育】
　　８月，中共中央决定组织代表团，以周恩来为团长，陈云、李富春为副团长，带领３０多名专家访问苏联。
　　经过一个多月的紧张工作，会谈取得了圆满的成功，苏联同意帮助我们设计一批企业并提供设备。争取到苏联对中国工业化的援助，是这次访问的最大成果。一个工业化的大国，全力帮助一个落后的农业国实现工业化，这是当时社会主义国家间国际主义的无私体现，为中国经济实现跨越式发展提供了千载难逢的历史契机。
　　回国后，１９５２年底、１９５３年初，陈云根据苏方的建议，组织中财委，对“一五”计划进行了第三次编制。这时，国家计划委员会已经成立，中央决定由高岗任计划委员会的主席，因此，编制“一五”计划的工作本应顺理成章的由高岗主持，但高岗对经济工作根本是个外行，由他来主持编制“一五”计划是不可能的，高岗自己也有自知之明，因此，高岗上书毛泽东，请求在计委成立后，编制“一五”计划的工作仍由陈云主持。这样，编制“一五”计划的重担仍旧没有从陈云肩上缺下来。
　　不久，由于长期夜以继日的工作，积劳成疾，陈云病倒了，并不得不从１９５３年３月起暂时离开工作岗位到外地休养。这样，编制“一五”计划的工作也暂停了下来。五年计划未定，计划的第一年只能通过年度计划来体现。1952年12月22日，中共中央发出《关于编制953年计划及长期计划纲要的指示》，确定制定五年计划的一些重大问题。
　　1953年，中国按预定时间表开始进行大规模经济建设，国民经济第一个五年计划进入边实施边编制的状况，这也是当时缺乏资料、缺乏经验和缺乏人才的特殊历史条件所决定的。后来把这种具有浓厚的探索色彩的编制过程，形象地称为“五年计划，计划五年”。
　　1953年3月，斯大林逝世，但苏联对援助中国一五计划的态度仍然十分积极。4月，苏联政府经过研究，就中国“一五”计划的问题提出了正式的答复意见。
　　于是，国家计划委员会根据这些意见，对“一五”计划进行了第四次编制。这一次，陈云因病在外地休养，未能参加。【来源：21·世纪·教育·网】
　　但是，第四次编制的“一五”计划仍不能令人满意。而这时，按照预定的时间，“一五”计划已进入实施阶段了。特别是1953年7月朝鲜战争双方实现停战，对中国经济建设的外在威胁宣告解除，全力加快国民经济建设步伐的条件已经具备，五年计划编制工作的滞后成为加快经济建设步伐的重大制约因素。对此，毛泽东和党中央都非常着急。
　　1954年初，根据工作发展的需要，中央决定成立由陈云、高岗、李富春、邓小平、邓子恢、习仲勋、贾拓夫、陈伯达组成编制五年计划纲要八人工作小组，由陈云任组长，加快“一五”计划的编制。4月19日，中共中央正式发出决定，规定工作小组的任务是进一步研究一五计划纲要的工业发展速度，苏联援助的141个建设项目，投资比例，农副业、手工业和私营工商业社会主义改造的程度及稳定市场等问题。于是，陈云又投入了第五次编制“一五”计划的工作。2-1-c-n-j-y
　　计划初稿出来以后，1954年６月30日，陈云就“一五”计划的有关问题向中央政治局扩大会议作了汇报。这样，历时近四年，五易其稿，第一个五年计划总算有了一个可以拿出来的初稿。
　1955年３月31日，党的全国代表会议对陈云主持起草的“一五”计划草案进行了审议，并决定原则通过这一草案。６月，中央委员会根据全国党代会议提出的意见，对草案再次进行了修改。７月30日，全国人大一届二次会议审议并正式通过了“一五”计划。
　

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