资源简介

附
录
附录1中华人民共和国道路交通安全法
中华人民共和国道路交通安全法
第一章总则
第一条为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法
人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，制定本法。
第二条中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的
单位和个人，都应当遵守本法
第三条道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、
安全、畅通。
第四条各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适
应。
县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法
规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。
第五条国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政
府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。
县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。
第六条各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意
识。
公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的
宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。
机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通
安全教育。
教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。
新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。
⑦，1
第七条对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技
术、设备。
第二章车辆和驾驶人
第一节机动车、非机动车
第八条国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可
上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证。
第九条申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：
(一)机动车所有人的身份证明：
(二)机动车来历证明：
(三)机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；
(四)车辆购置税的完税证明或者免税凭证；
(五)法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。
公安机关交通管理部门应当自受理申请之日起五个工作日内完成机动车登记审查工
作，对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证；对不符合前款规定条
件的，应当向申请人说明不予登记的理由。
公安机关交通管理部门以外的任何单位或者个人不得发放机动车号牌或者要求机动车
悬挂其他号牌，本法另有规定的除外。
机动车登记证书、号牌、行驶证的式样由国务院公安部门规定并监制。
第十条准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。申请机动车登记时，
应当接受对该机动车的安全技术检验。但是，经国家机动车产品主管部门依据机动车国家
安全技术标准认定的企业生产的机动车型，该车型的新车在出厂时经检验符合机动车国家
安全技术标准，获得检验合格证的，免予安全技术检验。
第十一条驾驶机动车上道路行驶，应当悬挂机动车号牌，放置检验合格标志、保险标
志，并随车携带机动车行驶证。
机动车号牌应当按照规定悬挂并保持清晰、完整，不得故意遮挡、污损。
任何单位和个人不得收缴、扣留机动车号牌。
第十二条有下列情形之一的，应当办理相应的登记：
(一)机动车所有权发生转移的；
(二)机动车登记内容变更的：
(三)机动车用作抵押的：
(四)机动车报废的。
第十三条对登记后上道路行驶的机动车，应当依照法律、行政法规的规定，根据车辆
用途、载客载货数量、使用年限等不同情况，定期进行安全技术检验。对提供机动车行驶证
和机动车第三者责任强制保险单的，机动车安全技术检验机构应当予以检验，任何单位不得
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拓展阅读
品牌之争说到底是产品之争
各企业上半年的销量基本都已经出炉了，不出意外，在国内汽车市场依然保持稳步增长的势头之下，大部分车企都实现了产销量的稳步增长。但也有部分品牌自主车企取得了不太理想的业绩，原因当然是多方面的，但我认为，各企业的销量之争其实是品牌之争，而品牌之争说到底是产品之争！
被网友称为“神车”的大众，一直以来都是国内汽车市场的大赢家，今年六月的全国轿车销量车型排名中，大众车型就占据了一半的名额。大众车在市场上的成功也归功于多方面的原因，有人说是大众最懂中国市场，最能和政府保持一致，也有人说大众的营销做的最好，但我认为最重要的一点，无疑是企业在专注于产品本身。以至于，南北大众在售的所有车型，都成为了细分市场的拳头产品，它们的品质和服务被市场和消费者广泛认可。大众旗下的奥迪品牌，也在豪华车领域延续着每个产品都是热门车型的传奇。
相比之下，自主品牌车企在推出产品的时候就显得更多的一厢情愿。从研发阶段的不专业，到车型定位的自我感觉良好，到上市前的缺乏调研分析，再到对制造环节缺陷的容忍，以及对售后质量反馈的不够重视。种种问题综合到一起，不可避免地导致了最后产品的失败。在各个自主品牌汽车企业工作的这些年里，我目睹了太多这种失败车型的诞生，包括吉利、奇瑞，也包括现在发展势头最好的长城汽车，在取得轿车资质的初期，同样也有这样的典型案例，令人感慨不已。
当然，一直以来自主品牌汽车也不乏被市场接受的性价比不错的成功车型，比如吉利的自由舰、帝豪EC7，奇瑞的QQ、瑞虎3，江淮的瑞风，比亚迪的F3、F0和速锐，长城的C30、哈弗全系，华晨的骏捷等，这里的每一款车型之于每一家车企，都算是跨时代的产品。换句话说，如果这些企业在某个时刻没有这样一个产品的支撑，能不能走到今天可能都是个问题。但是，我想每一个就职于汽车企业的人都知道，这种产品很大程度上需要天时、地利、人和，需要各个方面因素都同时起到积极作用，才有机会诞生一款这样的产品，尤其是对于自主品牌车企。在我看来，长城的快速发展可以归功于哈弗系列SUV产品的成功（轿车基本还是短板），而奇瑞的日渐衰落也是除了QQ之外其他轿车产品的失败。据报道，奇瑞的新车型艾瑞泽最近要上市了，这个产品能否颠覆之前奇瑞产品给大家的印象，能否挽狂澜于既倒，扶奇瑞大厦之将倾？我们拭目以待。
“光荣与梦想”——波音公司的发展史及里程碑
创业阶段（1903－1908）
1903年，有两件事揭开了现代航空史的新篇章。怀特兄弟在北卡罗来纳州进行了首次飞行；波音公司创始人威廉波音离开耶鲁工程学院，前往西海岸。
　　在华盛顿州做木材生意而赢得财富后 ，波音于1908年迁到西雅图。两年后，波音到洛杉矶去参加美国首次航空比赛。他试图乘坐其中一架飞机，但是参赛的十多名飞行员中，没有一个愿意帮忙。波音失望地回到西雅图，但他决心在这门新的航空科学领域中去汲取更多的知识。
　　在随后的五年里，波音的空中旅行几乎仅止于理论。他在西雅图的大学俱乐部里，与乔治康拉德维斯特维（George Conrad Westervelt）一起探讨有关空中旅行的话题。乔治是一名海军工程师，已经在麻省理工学院修了几个航空学课程。
　　1915年秋天，波音重返加州，向另一名航空先驱格伦马丁（Glenn Martin）学习飞行。在离开前，他请求维斯特维开始设计一架更加实用的新型飞机。就这样，双浮筒式水上飞机的建造在波音的船坞展开了，波音和维斯特维以各自姓名的首字母将它命名为 B & W。
　　战争年代（1939－1945）
　　波音公司的“同温层运输机”投入服役仅仅16个月后，战争的阴云在欧洲地平线上暗淡下来。菲尔约翰逊从加拿大返回，接任波音公司总裁，负责战时生产。他于1944年9月14日在视察波音威奇塔工厂生产期间，因患中风而去世。
　　二十世纪四十年代，波音工人不断加速制造B-17 。从空中俯瞰在西雅图的波音第二工厂，粗麻布搭建的房子和网状细麻布伪装的屋顶，整个轰炸机制造中心看起来像个就平静的郊区。
　　当美国男人走上战场时，美国女人制造着飞机。 成千上万以 "铆工洛丝" 为代表的女人，不但弥补了劳动力的不足，而且使生产力大幅度提高：飞机月产量从1942年的 60架，惊人地扩大到1944年3月的362架。在那段时期，西雅图工厂曾经有过在24小时内下线16架飞机的记录！
　　西雅图附近的波音伦顿工厂是为生产海军的XPBB-1 远程巡航轰炸机而建造的。但是，由于战时的战略发生变化，偏向于陆基轰炸机。因此，在1942年，波音开始在伦顿工厂和堪萨斯州威奇塔工厂生产B-29 轰炸机。新型 “超级堡垒”在首飞后不到两年时间里就投入战斗。在威奇塔工厂，农民、家庭主妇和店主们以每班10小时夜以继日地制造着B-29，这段生产后来被称为 “堪萨斯战役”。
　　全国各个公司共同协调战时生产。B-17是在波音公司、道格拉斯飞机公司和洛克希德飞机公司的工厂里生产。B-29是在波音公司、贝尔飞机公司和马丁公司的工厂里生产。
　　 此外，在1936至1944年期间，波音为法国制造了240架道格拉斯DB-7B 攻击轰炸机；制造了 750架韦科设计的载货和载人滑翔机；制造了8,585架 西点学生教练机，这种教练机是于1933年首次引入到威奇塔的斯蒂尔曼飞机公司。波音加拿大飞机公司为加拿大皇家空军制造了362架由圣地亚哥联合飞机公司设计的PBY 飞艇和两栖飞机和16架英国设计的Blackburn Shark鱼雷飞机。波音还制造了3架 XF8B-1 战斗机-轰炸机。
　　二战后的发展（1946－1956）
　　第二次世界大战结束后的年代面临着令人震撼的变化，波音公司的生产也受到了一定程度的冲击。军方取消了轰炸机订单；波音工厂关闭， 70,000名工人失去工作。在工厂关闭当天，律师威廉艾伦 有些犹豫地接任公司总裁。
　　艾伦许诺航空公司一旦订购“同温层巡游者”，公司就马上召回失业员工。这种飞机是由波音生产的四引擎军用运输机C-97（1944年首飞）改造成的豪华民用飞机。
　　B-50轰炸机的生产继续进行，尽管陆军已经将最初的200架订单减少到60架。 波音威奇塔工厂生产L-51 侦察机，该机于1947年首飞。
　　同时，战争结束时在德国发现的风洞数据，有助于波音工程师们设计出全国第一架多引擎后掠翼喷气轰炸机XB-47。
　　不幸的是，“同温层巡游者”并没有在财务上带来预想的突破。而为公司赚取大部分利润的是来自C-97货机改装的螺旋桨运兵机和KC-97空中加油机。
　　喷气机和火箭升空年代（1957－1990）
　　到二十世纪五十年代晚期，在第二次世界大战的战火中锻造出来的技术，已经影响到商业和制造业的各个方面；在将近10年时间里，这些技术把文明世界推向了现代化时代。波音总裁艾伦认识到，波音公司凭借其拥有的科学家、经验和设施，能够引领国家进入一个前所未有的时代 突破声音、时间和空间的障碍。
　　出现于二十世纪四十年代的曾经用来引导导弹飞行（包括波音的地对空无人驾驶飞行器GAPA）的模拟计算机，已经飞速地发展到更像是今天的计算机的前辈。GAPA是一个16英尺长，头部呈针状，使用固体燃料的超音速火箭。它是针对德国的喷射推进式炸弹而开发的。它为1957年大规模生产45英尺长的波马克导弹打下了基础，这种导弹的用途是拦截敌方入侵飞机。
　　随着冷战的持续，波音凭借自己的导弹经验，开发出一个洲际弹道导弹系统，包括基地、安装和维护，从而赢得了民兵导弹项目。
　　波音工程师们利用这种基于火箭的技术，来设计“代纳滑翔”号可重复使用的载人太空飞行器。当它被火箭送入轨道后，可滑翔于地球高空大气层。1963年，当“代纳滑翔”进入实物模型阶段时，该项目被取消了。
　　这个概念在20年后，以航天飞机的形式得到再现。那时，波音已经参与阿波罗项目，该项目于1969年将人类送上了月球。
　　面临困难　应对挑战（1971－1982）
　　随着二十世纪七十年代的开始，由于诸多因素凑在一起，把波音推向危机。到六十年代末，大型的阿波罗项目逐渐停止，公司原本寄希望于民机销量的提高，来弥补航天相关业务的减少。然而不幸的是，由于航空业的衰退，波音连续18个月没有获得新的国内订单。而大型喷气客机747尚未在市场上得到认可，出乎意料地遇到了高启动成本和初期交付问题。
　　SST 项目的结束又带来另一个打击。在联邦资金的资助下，波音本已取得了重大进展，但由于国会在1971年3月给SST资金“断了电”，此举迫使波音取消该项目。
　　从1970年初到1971年10月，仅在西雅图地区，波音员工人数就从80,400人减少到37,200人。成千上万原来为波音工作的员工在当地劳务市场上找不到就业机会，不得不到其它地方去寻求机会。
　　应付新挑战的是"T"威尔逊，他于1968年成为公司总裁。当威尔逊于1972年成为董事长后，马尔科姆斯塔姆帕被任命为总裁，任期一直到1985年为止，在新一届领导人的带领下，波音公司逐渐从低迷状态当中走了出来，走了了振兴之路。
　　架构未来阶段（1983－1998）
　　到1983年，衰退开始减缓，第1000架737飞机在伦顿工厂下线。随着这个年代的流逝，波音的民用客机及其改装型军用飞机成为民用航空公司和国防系统的主流飞机。随着燃料价格的上涨，机场数量、飞行人次和环境限制的提高，喷气客机不得不变得更快捷、更安静、更高效。为了实现这些目标，波音生产了标准机身的757、更大型的767 和737改进型。
　　军事项目包括：V-22 鱼鹰斜转翼飞机、RAH-66 科曼奇武装侦察直升机、F/A-22战斗机、复仇者防空系统和罗兰地对空导弹系统。同时，波音还生产234型，它是由CH-47 支努干军用直升机改装的民用飞机。
　　弗兰克 施龙智于1985年成为波音公司总裁，1986年成为首席执行官，1988年成为董事长。在他的领导下，公司的军事和航天业务全部并入波音防御与航天集团。公司的另外两个业务集团是波音民用飞机集团和波音计算机服务部。
　　菲利浦 康迪从1992年起成为是波音公司总裁和董事会成员，1996年4月起担任首席执行官。
　　到二十世纪九十年代，波音的军事项目包括：生产B-2 隐形轰炸机，升级波音制造的军用飞机，如 B-52和KC-135。开发项目包括：遥控式暗星和联合攻击战斗机（一种多用途飞机）。航天集团的工人们在制造惯性末级 (IUS) 助推器，它可将卫星送入高地轨道；还建造海上发射来发射商业卫星。另外，由于波音已经成为了第一个国际空间站的主承包商，还在进行有关植物和人员在轨道上生存的研究。
　　1996年12月，波音公司与洛克韦尔国际公司的宇航与防御部门合并，将两家公司联合起来。洛克韦尔的宇航系统、飞机分部、火箭动力系统、自动控制系统、导弹系统和飞机改装系统被更名为波音北美公司，成为波音的一个子公司。
1997年8月1日，波音及其北美公司与麦道公司合并。菲利浦 康迪继续担任首席执行官和新波音董事会的董事长。前麦道公司总裁和首席执行官贺师统成为波音总裁及首席运营官。
保罗·沃克银幕下的故事 远比银幕上更让人感动
《速度与激情7》也许是第一部大家看完后不想离场的爆米花电影！当看到最后一幕，大家都不自觉得红了眼眶，湿了纸巾，这一切全都因为保罗·沃克。
1
保罗·沃克在好莱坞有点像个格格不入的异类。在这个男明星削尖了脑袋比拼着速度与新闻的时代，你很难在保罗身上觅到“野心”的痕迹，演戏之外，他过着简单的生活，他曾说：“我没有多高的物质要求，但会确保自己的私生活远离闪光灯……”
当我们都以演员和男明星的身份来定位保罗·沃克时，他反而对这一身份并不十分看重。他在Twitter账号上是这么定义自己的：喜好户外，海洋迷，车控……偶尔演戏……
2
其实，我们都不知道银幕下的保罗，远比银幕上的要精彩得多……
他是演员？其实冲浪和户外运动才是他的主业。
保罗出生在碧海蓝天的加州，他的生活与“蓝”密不可分，尤其那双美丽的蓝色眼睛像极了加州的海洋。也许是遗传母亲的模特基因，两岁的时候就已经开始拍广告，当模特！
但在保罗的世界里，除了赛车和演戏，他还是一个优秀的冲浪选手，父亲老保罗回忆保罗和大海时，这样说：他有自由的灵魂，生活方式并不好莱坞，他喜欢海，喜欢眺望深渊，从中得到平静，他巴不得每天就在车里塞个睡袋，在野外过夜。
3
如果不演戏，他或许是位专业的海洋生物学专家。
大学时代保罗是个理科男，他主攻海洋生物学专业，2010年，保罗参与《国家地理》系列节目“探索大白鲨”，在墨西哥海岸与大白鲨待了整整11天；在保罗的眼里，海洋生物就像是“外星人”，值得他用一生去研究。可以这么说，如果保罗没有演戏，说不定，还是个专业的海洋生物学专家。
有记者曾经采访保罗，为什么那么喜欢冲浪和极限运动，他仰着头思考了一阵，挠挠头说：“冲浪和运动使我平静，就像一种禅的体验。大海浩瀚而宁静，当我置身波浪中，其余的世界都消失了。”
4
我爱赛车：“要么玩大的，要么滚回家。”
保罗除了热爱海洋，赛车也是他最重要的一部分，保罗有句座右铭：“要么玩大的，要么滚回家。”这句话也可以看成他的赛车精神。
其实，《速度与激情》大部分的危险戏份，保罗没有用过替身，几乎都是他独自完成的。在影片里迪塞尔实现不了的一些高难度操作，他却一一实现了。保罗会每周一次到赛道上跑一跑，自称有个“机械脑袋”的他把赛车当作毕生的追求：“我自己花了很多时间学赛车，我参加了许多驾驶课程，我想驾驶职业赛车。”而这种喜爱，与电影无关。
5
他热心公益，为此他还拿到了“内科急救专家”资质。
除了喜欢赛车、冲浪之外，保罗从未停止过关心身边的人与事。他热心公益——海地智利大地震、印尼海啸、阿拉巴马龙卷风等大灾难现场，都有他参加援助的身影。他拿到了“内科急救专家”资质，创建了非营利机构“全球伸援基金会”向灾民提供帮助。
2013年12月6日，智利旅游城市佩尤维的市长宣布将震后新建的一条大街以Paul Walker命名，以感谢他在智利地震时做的一切。
6
其实他更是一位好父亲。
保罗深知好莱坞浮华堕落的一面，他曾说：“好莱坞就是垃圾，只有你爱的人健康快乐，才是最重要的，其他都是浮云。”所以，他格外看重他的家庭，保罗的女儿Meadow就是他的最爱，Meadow在13岁前一直和母亲生活，在他去世前两年，女儿从夏威夷搬到加州，这才令父女团圆。
保罗和女儿有张极为珍贵的照片，照片上保罗将自己的女儿抱在怀里，相视一笑，他说：“女儿是我有史以来最好的搭档，我太蠢了，在过去的生命中竟然从未体验过这份亲情。”
保罗不幸去世，15岁的女儿悲恸欲绝，在她的悼文里是这样形容父亲的：“我小时候他教会我走路、教会我微笑、教会我永不放弃，在我知道爱是什么以前我就一直爱他，他是我的英雄，现实世界中的英雄。”
7
保罗从未离开……
2013年11月30日下午3点，保罗·沃克在洛杉矶一起车祸中身亡，年仅40岁。12月15日，保罗·沃克被安葬于洛杉矶好莱坞山森林草坪墓园。葬礼只有少数亲友出席，采取军礼形式献上三角形国旗，影迷们不知流了多少泪，还来不及告别，他就这样离去。
电影最后，Dominic驾车在空无一人的路口停下，意外的Brian驱车赶上来，两人相视一笑，一句：“Hey you thought you could leave without saying goodbye？（不道个别就想走？）”，然后Brian的车开向分岔路的路口，彻底让银幕下的观众泪奔，但我们都知道，就像多米尼克所说：“他从未离开”……
林志颖：我的三观都是赛车教的
我的人生观，哲学观，都是从赛车中学到的。做赛车手，我学会的最重要的事情，就是保持良好的心态，得失心变轻。
1998年11月，脚伤刚好没多久，我受邀参加WRCA2组别的比赛。那是我第一次也是唯一一次跑WRC。这个项目花费特别高，我在比赛中认识了英国的职业拉力赛车手阿利斯特·麦克雷，那一年也是他刚开始跑WRC的第一年，我们不同组别，但是由同一家厂商赞助，所以就认识了。他们家是赛车世家，他哥哥是著名的WRC世界冠军科林·麦克雷，他爸爸吉米·麦克雷也是英国拉力赛的五届冠军。
那时候我还没想到我们后来会有合作，从他身上，我注意到了职业赛车手都会具备的一个品质：随时保持良好的心态。
2006年我组了“林志颖车队”跑中国拉力赛，签约他跑了一场比赛。
拉力赛是这样的，参赛车辆必须严格按照比赛资料中规定的行驶路线，在规定的时间内，到达每一个封闭路段或维修区域，进行规定时间的维修，它考验的是一个车手团队的整体水平。
跑完一个路段，进入维修区，必须按时间出来，或早或晚都会被罚秒。那天阿利斯特的车子出了状况，剩下的时间一点一点减少，剩三分钟了，两分钟了，他的车还是没修好。其他车子准备好要出去了，他的车还在维修。所有人都非常紧张，只有他一个人，跷着二郎腿坐在那里，边吃东西，边跟周围人谈笑风生，一点都不着急。
这给我留下了非常深刻的印象。
我很好奇，为什么他可以这样，为什么他不着急。后来遇到很多国际的职业车手后，我才知道了答案。因为这已经不是他能力范围以内的事了，修车不是他能够控制的。比赛本来就是这样。比赛中，随时都会发生各种各样的状况，轮胎随时可能爆掉，发动机随时可能出问题，有可能辛辛苦苦用了好几个月改装的车，却因为车子里的一根电线、一个小螺丝钉或者一个贴片多拧了或者少拧了那么一转等种种微小的细节，导致你失去比赛。遇到这种状况的时候非常多，很多职业赛车手在这个时候都是笑看风云，淡定自若。
而之前我每一次比赛，如果我的车有一点点状况发生，我就紧张得不得了，一直在旁边着急，催促“怎么办、怎么办、怎么办”。等车修好了，我就带着紧张着急的心情，匆匆出发去比赛，但是后面整个节奏就都乱掉。
真要感谢阿利斯特这些车手，他们让我学会了随时保持良好的心态。
后来比赛再遇到状况，我都不会再生气着急了。赛车是团队协作的竞技，大家都是尽全力做好自己的部分，那么你也要做好你自己的那一部分。当有些不是你能够掌控的事情发生时，就去平静面对它，不管结果是好是坏，接下来你还是得比赛，放松的心情，当然比紧张的情绪更适合做事。
随时保持好心态，让我最终受益匪浅。我的工作涉及很多领域，当然不可能每个领域都深入、专业，亲力亲为，所以很多都是与专业的朋友合作的。相信团队和他人，放手让人家去做，如果有需要我的地方，我可以参与，做最终决策，大家合力把事业做大做成。
心态，决定你对事情的认知。你希望自己能到一个什么样的位置？心态决定你的高度。这也是我一直在学习和改进的。我把它总结为：你不能控制的事情，那就随它去啦！交给专业，或者上帝。
车载系统发展史 一段你所不知道的故事
现如今，越来越多的车载系统出现在我们的汽车之上，苹果 CarPlay、谷歌Android Auto，包括百度研发的CarLife都无一例外的受到许多年轻人追捧，那人们是什么时候开始关注车载系统的呢？这个故事需要从很久之前说起。
大家可以猜想一下，世界上第一款车载系统是什么呢？我想99.9％的人都会回答收音机。的确，在我们脑海中经典的车载收音机俨然已经成为最早的车载系统，不过在第一台装配收音机的汽车出现之前，车载电话就早有概念。
穿越回1910年的瑞典，有一个叫做拉什 马格拉斯 爱立信的家伙（爱立信公司创始人）将车停在紧靠电线杆的路边，他的妻子Hilda（希尔达）从车里拿出两根长杆将它们挂在电话线上后，爱立信给电话插上摇柄，就可以给他的挚友们打电话了，这就是车载电话最初的原型。后来随着科技的进步，车载电话越来越成熟，在移动的车辆内接打电话也不再是难事。
光阴似箭日月如梭，转眼间十几年过去了，到了1924年，一辆搭载收音机的汽车出现在街头引起人们热议，它就是雪佛兰的杰作，历史上第一辆配备收音机的汽车。六年之后，摩托罗拉首款商业化车载收音机呱呱落地，名为5T71的产品在车载系统发展史上画上了浓浓的一笔。
不过，一个新鲜事物的出现总会遭受许多人的质疑。当时美国一份调查报告显示，56%的美帝人民认为车载收音机会影响司机安全驾驶，导致十分可怕的后果。马萨诸塞州更是出台法律，准备将车载收音机扼杀在摇篮之中。不过，在厂商的坚持之下，越来越多的汽车开始装配车载收音机系统，到了1946年，全美已有超过九百万辆车拥有车载收音机配置，而1963年，车载收音机更是成为了60%以上乘用车型标配。
在此后的几十年中，收音机一直称霸车载系统，各式各样的专业电台层出不穷，直到现在还有很多人会坐在车里听着收音机来享受生活。
不过，你以为那个年代车载系统就只有收音机么？那就错了，和车载收音机同一出现的还有一款导航仪。说来巧合，这款名为Iter Avto的导航系统也在1930年来到这个世上，不过它并不像现在的导航设备采用了卫星定位等先进技术，而是将区域性的纸质地图卷进一个小盒子之中，行驶途中地图会随着车辆运动及车速展开，在当时看来一定十分神奇。
随着时光流逝，上世纪70年代科学技术进入快速发展阶段，而汽车就是实验这些技术的最好平台。1965年，福特和摩托罗拉共同将8音轨磁带播放器引入到汽车之上，从此人们在车内就可以选择想听的歌曲和内容，不在受到电台限制。虽然音质很成问题，但依旧满足了人们更高的娱乐需求，带动了音乐产业发展。
　　1970年，因为先天原因，卡带收音机开始出现在汽车之上逐步替代8音轨播放器。由于磁带的高保真，人们享受到了更好的音质，所以在未来十几年间卡带收音机作为主流产品一直搭载在汽车之上。
直到1985年，第一辆装配CD主机的车型诞生，这种高级的车载系统才迅速“霸占”中控台，将磁带变为历史。
不过如今CD播放器也即将成为历史，这并不是人类残酷，而是科技领域也同样适用“进化论”而已。
车载娱乐设备更换了一茬又一茬，车载导航在这几十年间就没有什么进步么？怎么可能，随着磁带这种声音数据储存方式的出现，在八十年代初期，世界上最早的车载语音导航就诞生了。
　　这台名为Electronic Pilot for Drviers的导航原型机，由博世旗下公司Blaupunkt在83年期间推出，因为技术原因，这套导航的体积在现在看来十分庞大，并且操作起来极其不易。当驾驶员想要进行路径导航时，需要在面板中输入起点与终点的坐标，完成之后系统会自动运算出驾驶路径，通过语音提醒来告诉驾驶员如何到达目的地。并且在没有卫星定位的年代，导航只能通过车速来计算车辆大致位置，从而判断汽车是否处于正确路线。
不过由于是磁带载体，这套导航并不能储存太多的地图数据，这就意味着只要出了特定区域，它就不在起作用。虽说象征意义大于实际意义，但还是奠定了车载语音导航系统的发展方向。
　　到了CD时代，这种情况才有所改变，博世在1989年推出了自家首款量产导航-TravelPilotIDS。由于采用了CD载体，地图数据已经可以按国家录入，并且已经实现了路线的初步精确规划，虽说操作依旧繁琐，但作为欧洲首款量产语音导航，意义还是相当重大。
没过几年，在GPS技术愈发成熟的条件下，博世正式发布了带有定位功能的TravelPilot RGS05导航系统，可以说1995年现代导航网络已初现雏形。
进入21世纪，车载系统开始向着数字化方向发展。第一代iPod的出现引起了极大轰动，在那个mp3容量还没有光盘多的时候，5GB的机身内存让iPod红极一时、备受追捧。汽车厂商显然注意到了这一点，所以它们希望iPod能够成为汽车上的一项配置，果然不负众望，在厂商联手苹果公司之后，一套完整的iPod集成方案亮相，并在当时许多中高端车型上出现专用接口。直到现在，如果您想使用iPod听音乐，也只需要买条车载配适线插到USB或AUX接口即可使用，非常简单。
　　近几年，汽车中控屏幕的出现改变了一切，从小尺寸显示器到特斯拉17寸巨型触摸屏，无一不集成了大部分功能在里面。现如今，就连传统的物理按键都有“灭绝”迹象，科技进步的速度着实令人惊叹。
蓝牙、导航、音乐播放等功能早已不在是我们所追求的东西，看看现在铺天盖地的车载移动操作系统，车载网络早已成为未来趋势。
苹果CarPlay、谷歌Android Auto等系统都是根据现实情况衍生出的附加产品，它们之所以受到欢迎，还得从我们自身说起。请抬起头看看我们身边的每一个人，是不是都在拿着一台手机低头不语？这种现象就连我们开车时都时有发生，细思极恐。可是有些趋势不可避免，在生活之中智能手机也确实给我们带来了极大的便利性，所以车联网产品孕育而生。除此之外，原车导航的不便利性也是车联网系统出现的一个很大原因。
举个例子，不久前高德在北京发布了高德地图车机版- AMAP AUTO，这个版本简单来讲就是将手机导航搬到了汽车中控台之上。看似简单的做法，实际解决了汽车行业很大的一个痛点，就是原装车载导航不好用的问题。
其实除了这些车载移动操作系统，汽车厂商研发的人机交互系统也是车载历史上巨大的进步。比如沃尔沃SENSUS、奥迪的MMI、奔驰COMAND等系统，它们都集成了包括移动互联、娱乐、导航及便携控制等功能，属于跨时代的产品。并且这些系统还在逐步升级，未来大部分系统可能都会支持CarPlay、CarLife等移动互联产品。
从最初的收音机，到如今的车联网，发展时间仅仅不过百年，是什么促使了车载系统如此迅猛发展？我想一是创新精神，二就是用户需求了吧。在这个现在即使未来的年代，我已经想象不出车载系统还能如何进化，唯一明确的是，未来属于有想象力的人。
接近一百年的发展，车载系统已然发生了翻天覆地的变化，这一切的成果都需要归功于那些敢想、敢做的科学家们。记得科学狂人爱因斯坦曾经说过一句话，“Imagination is more important than knowledge”这句话可以翻译为“想象力比知识更重要”，这就告诉我们要充分发挥自己的想象力，没有什么事情是不可能的，只要敢想未来就是你的。
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4、汽车文化环球网 http://auto./autoculture/2.html
5、中国的汽车文化新闻资讯http://www..cn/newsview115934.html
二、相关书籍和杂志
1、 刘勇主编。汽车文化。南京：江苏教育出版社，2014年3月
2、 仲子平，闫瑜主编。汽车文化（第二版）。北京：北京航空航天大学出版，2012年8月
3、 任惠珠主编。汽车文化。北京：中国劳动社会保障出版社，2010年10月
4、 何宝文等编著。汽车文化与常识。北京：清华大学出版社，2010年6月
5、 《中关村》杂志
6、 《车主之友》
三、与《汽车文化》相关的论文
1、张兴业《中国汽摩配》
2、徐惠萍《中国信息化》
3、蔡丽萍《科教文汇》
4、顾祥华《时代汽车》
5、王刚 远德玉 - 《东北大学学报(社会科学版)》
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