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第一章 国际贸易术语及国际贸易惯例
在国际货物买卖中。交易双方通过磋商，确定各自应承担的义务。作为卖方，
其基本义务是提交合格的货物和单据；买方的对等义务则是接受货物和支付货款。在货物交接过程中，有关风险、责任和费用的划分问题，也是交易双方在谈判和签约时需要明确的重要内容，因为它们直接关系到商品的价格。在实际业务中，对于上述问题，往往通过使用贸易术语加以确定。学习和掌握国际贸易中现行的各种贸易术语及其有关的国际惯例，对于正确运用这些术语来明确当事人的基本义务和合理规定价格。具有十分重要的意义。
第一节 贸易术语的概念及其发展
一、贸易术语的含义和作用
国际贸易具有线长、面广、环节多、风险大的特点。线长是指货物的运输距离长；面广是指交易中要涉及许多方面的工作；环节多是指货物从出口地到进口地要经过多道关卡，办许多手续。这期间货物遭遇自然灾害或意外事故而导致损坏或灭失的风险自然要大一些。为了明确交易双方各自承担的责任、义务，当事人在洽商交易、订立合同时，必然要考虑以 下几个重要问题：
（1）卖方在什么地方，以什么方式办理交货
（2）货物发生损坏或灭失的风险何时由卖方转移给买方
（3）由谁负责办理货物的运输、保险以及通关过境的手续
（4）由谁承担办理上述事项时所需的各种费用
（5）买卖双方需要交接哪些有关的单据
在具体交易中，以上这些问题都是必须明确的，贸易术语正是为了解决这些问题，在长期的国际贸易实践中逐渐产生和发展起来的。在国际贸易中，确定一种商品的成交价，不仅取决于其本身的价值，还要考虑到商品从产地运至最终目的地的过程中，有关的手续由谁办 理、费用由谁负担以及风险如何划分等一系列问题。如果由卖方承担的风险大、责任广、费用多，其价格自然要高一些；反之，如果由买方承担较多的风险、责任和费用，货价则要低 一些买方才能接受。由此可见，贸易术语具有两重性：一方面它是用来确定交货条件，即说 明买卖双方在交接货物时各自承担的风险、责任和费用；另一方面又用来表示该商品的价格 构成因素。这两者是紧密相关的。
综上所述，贸易术语是在长期的国际贸易实践中产生的，用来表明商品的价格构成，说明货物交接过程中有关的风险、责任和费用划分问题的专门用语。贸易术语是国际贸易发展过程中的产物，它的出现又促进了国际贸易的发展。这是因为贸易术语在实际业务中的广泛运用，对于简化交易手续、缩短洽商时间和节约费用开支，都具有重要的作用。
二、贸易术语的产生与发展
国际贸易起源于奴隶制社会，它是随着商品交换跨越国界而产生的，而贸易术语却是国际贸易发展到一定历史阶段的产物。据有关史料记载，中世纪时，海外贸易的主要形式是，商人自己备船将货物运到国外，在当地市场直接销售。也有一些商人则亲自到国外采购货物然后运回国内。还有的是二者兼顾，在售出货物的同时，购进所需的货物。不论哪种方式，都是由货主自己承担货物在长途运输中的全部风险、责任和费用。这些做法是与当时的商品经济发展水平相适应的。那时还没有关于贸易术语的记载。
随着商品生产的日益发展和国际贸易范围的不断扩大，到18世纪末、19世纪初，出现了装运港船上交货的术语，即 Free on Board（FOB）。据有关资料介绍，当时所谓的 FOB，是指买方事先在装运港口租定一条船并要求卖方将其售出的货物交到买方租好的船上。买方自始至终在船上监督交货的情况，并对货物进行检查，如果他认为货物与他先前看到的样品相符，就在当时当地偿付货款。这一描述的情景虽然有别于今天使用的凭单交货FOB术语，但可以说它是FOB的雏形。随着科学技术的进步、运输和通讯工具的发展，国际贸易的条件发生了巨大的变化，为国际贸易服务的轮船公司、保险公司纷纷成立，银行参与了国际贸易结算业务。到19世纪中叶，以CIF为代表的单据买卖方式逐渐成为国际贸易中最常用的贸易做法。
国际贸易术语在长期的贸易实践中，无论在数量、名称及其内涵方面，都经历了很大的变化。随着贸易发展的需要，新的术语应运而生，过时的术语则逐渐被淘汰。国际商会于l 936年制定并于1953年修订的《国际贸易术语解释通则》（简称《通则》）中只包括了9种贸易术语，后来，由于业务发展的需要，对《通则》作了多次修订。例如，为适应航空货运业务的发展，增加了启运地机场交货术语（FOA）；为适应集装箱多式联运业务发展的要求，增加了货交承运人（FRC）等术语。当《1980年通则》问世时，它所包含的贸易术语已增加到14种，20世纪80年代，随着科学技术的飞速发展，通过电脑进行的电子数据交换在发达国家得到日益广泛的运用，集装箱多式联运业务也在国际货物运输中进—步普及。为适应这种新的形势，国际商会又于 1990 年推出了《1990年通则》（简称《90通则》）。在《90通则》中，删除了仅适用于单一运输方式的铁路交货（FＯR/FＯT）和启运地机场交货，增加了未完税交货（DDU）。这样，将原来的14种术语改为13种，并且对部分术语的国际代码作了适当的变动，对各种贸易术语的解释更加系统化、条理化和规范化。
1999年，国际商会广泛征求世界各国从事国际贸易的各方面人士和有关专家的意见，通过调查、研究和讨论，对实行60多年的《通则》进行了全面的回顾与总结。为使贸易术语更进一步适应世界上无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化，国际商会再次对《国际贸易术语解释通则》进行修订，并于1999年7月公布《2000年国际贸易术语解通则》（简称《INCOTERMS 2000》或《2000年通则》），于2000年1月1日起生效。《2000 通则》保留了原来的 l3 种术语，只是在对当事人的有关义务的规定方面作了适当的变更。2010年9月27日，国际商会又正式推出《2010国际贸易术语解释通则》（Incoterms 2010），与Incoterms2000并用，新版本于2011年1月1日正式生效。新的通则更新并加强了“交货规则”——规则的总数从13降到11，并为每一规则提供了更为简洁和清晰的解释。国际贸易术语解释通则2010同时也是第一部使得所有解释对买方与卖方呈现中立的贸易解释版本。
[案例1-1]有一份CIF合同在美国订立，由美国商人A出售一批IBM电脑给香港商人B，按CIF香港条件成交。双方在执行合同的过程中，对合同的形式及合同有关条款的解释发生争议。请分析解决此项纠纷应适用香港法律还是美国法律？
[分析]应适用于美国法律。理由：合同与美国关系最密切，因为订约地和履约地都在美国。在按CIF香港条件成交的合同中，出口方在出口国装运港履行交货义务，所以履约地在美国装运港，而非目的港香港。
第二节 国际贸易惯例及其性质与作用
一、国际贸易惯例
贸易术语是在国际贸易实践中逐渐形成的，在相当长的时间内，在国际上没有形成对各种贸易术语的统一解释。不同国家和地区在使用贸易术语和规定交货条件时，有着各种不同的解释和做法。这样一来，一个合同的当事人对于对方国家的习惯解释，往往不甚了解，这就会引起当事人之间的误解、争议和诉讼，既浪费了各自的时间和金钱，也影响了国际贸易的发展。为了解决这一问题，国际商会、国际法协会等国际组织以及美国一些著名商业团体经过长期的努力，分别制定了解释国际贸易术语的规则，这些规则在国际上被广泛采用，因而形成为一般的国际贸易惯例（international trade practice），或称国际商业惯例（international commercial practice）。国际贸易惯例一般是指在国际贸易业务中，经过反复实践形成的，并经过国际组织加以解释和编纂的一些行为规范和习惯做法。在国际贸易中应用的主要惯例均由国际商会制定和发布，它主要包括《国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例》、《托收统一规则》和《国际标准银行实务》。
（一）国际贸易术语解释通则
有关贸易术语的国际贸易惯例主要有四种，即《l 932年华沙一牛津规则》、《l990年美国对外贸易定义修订本》、《2000年国际贸易术语解释通则》和《2010年国际贸易术语解释通则》。
1.《1932 年华沙一牛津规则》（Warsaw—Oxford Rules1932）
《华沙一牛津规则》是国际法协会专门为解释 CIF合同而制定的。19世纪中叶，CIF贸易术语在国际贸易中得到广泛采用，然而对使用这一术语时买卖双方各自承担的具体义务，并没有统—的规定和解释。对此，国际法协会于 1928年在波兰首都华沙开会，制定了关于CIF买卖合同的统一规则，称之为《1928年华沙规则》，共包括 22 条。其后，在 l 930年的纽约会议、l 931 年的巴黎会议和 1932年的牛津会议上，将此规则修订为 2l 条，并更名为《1932 年华沙一牛津规则》，沿用至今。这一规则对于 CIF的性质、买卖双方所承担的风险、责任和费用的划分以及货物所有权转移的方式等问题都作了比较详细的解释。
2.《1990年美国对外贸易定义修订本》（Revised American Foreign Trade Definitions 1990）
《1990年美国对外贸易定义修订本》是由美国几个商业团体制定的。它最早于1919年在纽约制定，原称为《美国出口报价及其缩写条例》。后来于1941年在美国第 27届全国对外贸易会议上对该条例作了修订，命名为《l941年美国对外贸易定义修订本》。这—修订本经美国商会、美国进口商协会和全国对外贸易协会所组成的联合委员会通过，由全国对外贸易协会予以公布。1990年，根据形势发展的需要，该定义被再次修订，并被命名为《1990年美国对外贸易定义修订本》。该《定义》中所解释的贸易术语共有 6 种，分别为：
（1）EXW （Ex Works）（产地交货）；
（2）FOB （Free on Board）（在运输工具上交）；
（3）FAS （Free Along Side）（在运输工具旁边交货）；
（4）CFR （Cost and Freight）（成本加运费）；
（5）CIF （Cost,Insurance and Freight）（成本加保险费运费）；
（6）DEQ （Delivered Ex Quay）（目的港码头交货）。
《美国对外贸易定义》主要在美洲国家采用，由于它对贸易术语的解释，特别是对第（2）和第（3）种术语的解释与国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》有明显的差异，所以，在同美洲国家进行交易时应加以注意。
3.《2000 年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS2000）
《国际贸易术语解释通则》原文为 International Rules for the Interpretation of Trade Terms，缩写形式为 INCOTERMS，它是国际商会为了统一对各种贸易术语的解释而制定的。最早的《通则》产生于l 936年，后来为适应国际贸易业务发展的需要，国际商会先后进行过多次修改和补充。现行的《2000通则》是国际商会根据近10年来形势的变化和国际贸易发展的需要，在《1990年通则》的基础上修订产生的，并于2000 年1月1日起生效。
国际商会推出《2000 通则》时，在其引言中指出，进行国际贸易时，除了订立买卖合同外，还要涉及运输合同、保险合同、融资合同等。这些合同相互关联，互相影响，但《通则》只限于对货物买卖合同中交易双方权利义务的规定，而且该货物是有形的，不包括电脑软件之类的东西。作为买卖合同的卖方，其基本义务可概括为交货、交单和转移货物的所有权，而《通则》也仅仅涉及前两项内容，它不涉及所有权和其他产权的转移问题，也不涉及违约及其后果等问题。与《90通则》对《80通则》的修改相比，《2000通则》对《90通则》的改动不大，带有实质性内容的变动只涉及到三种术语，即FCA、FAS和DEQ。但在规定各种术语下买卖双方承担的义务时，《2000通则》在文字上还是作了一些修改，使其含义更加明确。国际商会在对《2000 通则》的介绍中，将各种常用的专业词语，如“发货人”（Shipper）、“交货”（Delivery）、“通常的”（Usual）等，作了明确的解释。
在内容和结构方面，《2000通则》保留了《90通则》包含的 13 种术语，并仍将这 13种术语按不同类别分为E、F、C、D四个组。E 组只包括 EXW一种贸易术语。这是在商品产地交货的贸易术语。F组包含有 FCA、FAS和FOB三种术语，按这些术语成交，卖方须将货物交给买方指定的承运人，从交货地至目的地的运费由买方负担。C组包括CFR、CIF、CPT、CIP 四种术语。采用这些术语时，卖方要订立运输合同，但不承担从装运地启运后所发生的货物损坏或灭失的风险及额外费用。D 组中包括五种术语，它们是DAF、DES、DEQ、DDU和DDP。按照这些术语达成交易，卖方必须承担将货物运往指定的进口国交货地点的一切风险、责任和费用。
4.《2010 年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS2010）
国际商会（ICC）重新编写的《2010年国际贸易术语解释通则》(INCOTERMS 2010，2010通则)，是国际商会根据国际货物贸易的发展，对2000通则的修订，2010年9月27日公布，于2011年1月1日开始全球实施，2010通则较2000通则更准确标明各方承担货物运输风险和费用的责任条款，令船舶管理公司更易理解货物买卖双方支付各种收费时的角色，有助于避免现时经常出现的码头处理费(THC)纠纷。此外，新通则亦增加大量指导性贸易解释和图示，以及电子交易程序的适用方式。
《2010年通则》相较于《2000年通则》有以下几个方面的变化：
（1）对部分贸易术语进行了删改
《2000年通则》中包含有13种贸易术语，它们分别是EXW（工厂交货）、FCA（货交承运人）、FAS（装运港船边交货）、FOB（装运港船上交货）、CFR（成本加运费）、CIF（成本、保险费加运费）、CPT（运费付至指定目的地）、CIP（运费、保险费付至指定目的地）、DAF（边境交货）、DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货）、DDU（未完税交货）和DDP（完税后交货）。《2010年通则》则删去了DAF、DES和DDU代之以新增加的DAP（目的地交货）。另外，删去了DEQ代之以DAT（运输终端交货），这样一来，《2010通则》中包含的术语由原来的13种减少为11种。
（2）改变了原来的术语分类标准
《2000年通则》将其包含的13种术语，按照起始字母的不同分为E、F、C、D四个组。E组只包括一种贸易术语EXW，这是在商品产地交货的贸易术语。F组包含有FCA、FAS和FOB三种术语，按这些术语成交，卖方须将货物交给买方指定的承运人，从交货地至目的地的运费由买方负担。C组包括CFR、CIF、CPT和CIP四种术语。采用这些术语时，卖方要订立运输合同，但不承担从装运地启运后所发生的货物损坏或灭失的风险及额外的费用。D组中包括五种术语，它们是DAF、DES、DEQ、DDU和DDP。按照这些术语达成交易，卖方必须负担将货物运往指定的进口国交货地点的一切风险、责任和费用。
《2010通则》不再按E、F、C、D分组，而是根据它们适用的运输方式分为两类，即适用于各种运输方式的术语和仅适用于水上运输方式的术语。按照新的分类，适用于各种运输方式的术语包括：EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP七种；仅适用于水上运输方式的术语包括：FAS、FOB、CFR和CIF四种。
（3）在具体解释每种贸易术语的开篇部分，增加了一个使用说明或者叫指导意见。使用说明解释了该种贸易术语用什么样的运输方式、卖方在什么情况下完成交货、风险何时转移、用费如何划分等基本问题，但不构成术语实际规则的组成部分。增加这一部分内容主要是为了帮助使用者根据具体的交易情况准确、高效地选择恰当的贸易术语。
虽然《2010通则》于2011年1月1日正式生效，但并非《2000通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身不是法律，对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上并不存在"新法取代旧法"的说法，即2010通则实施之后并非2000通则就自动废止，当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用2000通则甚至1990通则。
（二）《跟单信用证统一惯例》
跟单信用证统一惯例，是调整信用证业务关系的国际惯例。国际商会为明确信用证有关当事人的权利、责任、付款的定义和术语，减少因解释不同而引起各有关当事人之间的争议和纠纷，调和各有关当事人之间的矛盾，1930年拟订一套《商业跟单信用证统一惯例》(Uniform Customs and Practice for Commercial Documentary Credits)，并于1933年正式公布。随着国际贸易变化国际商会分别在1951年，1962年，1974年，1978年，1983年，1993年进行了多次修订，称为《跟单信用证统一惯例》(Uniform Customs and Practice for Documentary Credits)，被各国银行和贸易界所广泛采用，已成为信用证业务的国际惯例，但其本身不是一个国际性的法律规章。
《跟单信用证统一惯例(1993年修订本)》（即国际商会第500号出版物，简称《UCP500》）使用十余年后，从2007年7月起，又被《跟单信用证统一惯例(2007年修订本)》（即国际商会第600号出版物）所代替，简称为《UCP600》。
（三）《托收统一规则》
国际商会为统一托收业务的做法，减少托收业务各有关当事人可能产生的矛盾和纠纷，曾于1958年草拟《商业单据托收统一规则》（The Uniform Rules for Collection, ICC Publication No.322）；1995年再次修订，称为《托收统一规则》（国际商会第522号出版物，简称《URC522》），1996年1月1日实施。《托收统一规则》自公布实施以来，被各国银行所采用，已成为托收业务的国际惯例。
《托收统一规则》(URC522)共7部分，共26条包括总则及定义、托收的形式和结构，提示方式，义务与责任，付款，利息、手续费及其它费用，其它规定。根据《托收统一规则》规定托收意指银行根据所收的指示，处理金融单据或商业单据，目的在于取得付款和/或承兑，凭付款和/或承兑交单，或按其他条款及条件交单。上述定义中所涉及的金融单据是指汇票、本票、支票或其他用于付款或款项的类似凭证;商业单据是指发票、运输单据、物权单据或其他类似单据，或除金融单据之外的任何其他单据。
（四）《国际标准银行实务》
全称为《关于审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》（International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits，简称ISBP）。ISBP是国际商会在信用证领域编纂的国际惯例，ISBP不仅是各国银行、进出口公司信用证业务单据处理人员在工作中的必备工具，也是法院、仲裁机构、律师在处理信用证纠纷案件时的重要依据，它的生效在各国的金融界、企业界、法律界产生重大影响。国际商会银行委员会于2000年5月成立了一个专门工作组对世界主要国家审单惯例加以统一编纂和解释。专门工作组以美国国际金融服务协会制订的惯例为基础，收集了世界上有代表性的50多个国家的银行审单标准、结合国际商会汇编出版的近300份意见并邀请了13个国家的贸易融资业务专家和法律专家于2002年4月份完成了ISBP的初稿并向全世界的银行征询意见。2003年1月，ISBP作为国际商会第645号出版物正式出版。因2006年出了UCP600，所以ISBP于07年更新为ISBP681。
二、国际贸易惯例的性质与作用
1.国际贸易惯例不是法律，对双方当事人不具有强制性的法律效力。
2.依法订立的合同在签订合同双方当事人之间，具有相当于法律的效力。也就是说国际贸易惯例不如合同所规定的效力大，双方当事人可以在合同中排除某个惯例，如果发生冲突以合同为准。
3.国际惯例对贸易实践具有重要的指导作用。一方面，如果双方都同意采用某种惯例来约束该项交易，并在合同中作了明确的规定，那么，该项约定的惯例就具有强制性。
4.如果双方在合同中既未排除，也未注明该合同适用该项惯例，在合同执行发生争议时，受理该争议案的司法和仲裁机构也往往会用某项国际惯例进行判决或裁决，这是因为通过各国立法或国际公约赋予它法律效力。
我国法律规定，凡中国法律没有规定的，适用国际贸易惯例。《联合国国际货物销售合同公约》规定，合同没有排除的惯例、已经知道或应当知道的惯例、经常使用反复遵守的惯例适用于合同。
第三节 Incoterms2010年版的11种贸易术语简介
国际商会修订的《国际贸易术语解释通则2010版》中的全部贸易术语共有11种。现将这11种贸易术语列表如下
Incoterms R2010对11种贸易术语的买卖双方的手续、责任、费用以及风险的划分作了修订。该通则在国际上被普遍采用，它是当今世界上影响最广泛的贸易术语。
Incoterms R2010的主要变化有以下几点：
1.将《2000通则》13种贸易术语增删为11种。删除了《2000通则》中的DEQ、DAF、DES和DDU四个术语，新增了DAT术语。DAT取代了《2000通则》的DEQ；DAP取代了《2000通则》的DAF、DES和DDU。
2.改变了《2000通则》的分组，将11个术语按运输方式分为两组。第一组的7个贸易术语可以适用于任何运输方式或多种运输方式，在用于多种运输方式时没有海运也可使用，海运是其中一部分也可以使用；第二组的4个术语只适用于海运及内河水运，交货点和将货物交至买方的点都是港口。
3.取消了FOB、CFR和CIF三个术语以“船舷”作为风险转移的界限，代之以将货物“装上船”（placed on board），这样更合情合理，避免了风险的划分在一条假想的垂直线上摇摆不定的情况出现。
4.正式规定国际贸易术语可以用于国内货物买卖合同。此前的国际贸易术语只适用于货物跨越国界的国际货物买卖合同；《2010通则》的副标题正式确认国际贸易术语对国际国内货物买卖合同均可适用。
5.明确了买卖双方有完成或协助完成安检通关的义务。近年来，人们对货物移动时的安全问题日益关注，不仅要求货物的品质符合要求，还要求货物对人的生命和财产不得构成威胁。鉴于这种变化，《2010通则》在各术语的A2/B2和A10/B10条款中，明确了买卖双方负有完成或协助完成安检通关的义务，并可以向对方索取因此发生的费用；还增加了与安全有关的清关手续。
6.明确了码头作业费的分摊。码头作业费指在港口或集装箱码头设施内处理和移动货物的费用。在使用CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP时，卖方负责安排运输，并支付运费将货物运至指定目的地；但运费实际支付人是买方，因为运费已经包含在货物总价中。但在实践中，运输费用有时会包含码头作业费，对这种费用，承运人或港口运营人很可能向买方收取，如果这样，买方就会为同一服务支付两次费用：一次是在货物总价中向卖方支付，另一次是单独向承运人或港口运营人支付。为了避免此类情况的发生，《2010通则》在相关术语的A6和B6条款中明确了此类费用的分摊。
7.赋予电子信息与纸质信息同等效力。INCOTERMS以往版本也规定诸多文件可以用电子数据信息替代。《2010通则》的A1和B1则在各方约定或符合惯例的情况下，赋予电子信息与纸质信息同等效力。这种表述更有利于电子程序在INCOTERMSR2010 有效期内的发展。
8.澄清了链式销售中卖方履行交货义务的方式。在商品销售中，货物在运至销售链终端的过程中常常被多次转卖。在这种情况下，处在销售链中间的卖方实际上不是运送货物，而是以“取得”货物（无需装货）的方式履行对买方的交货义务，因为，处于销售链始端的卖方已经安排了运输。为了反映这种情况，《2010通则》在相关术语中，将“取得”运输中货物作为完成交货义务的一种方式，弥补了以前版本的不足。
9.明确了双方与保险相关的义务。《2010通则》将与保险相关的信息义务从《2000通则》的A10和B10泛泛的条款中抽出，纳入到关于运输和保险合同的A3和B3；为了明确双方与保险相关的义务，A3和B3中有关保险的用语也作了相应调整。
总的来说，《2010通则》反映了近十年来国际贸易领域的变化，内容更加简洁、操作性和指导性进一步加强；但有的内容也引起了业界的争议，最终效果还有待实践的检验。
一、FOB，Free on Board （insert named port of shipment）——装运港船上交货。
1.含义
卖方以在指定装运港将货物装上买方指定的船上或通过取得已经交付至装运港船上货物（物权运输单据）的交付方式交货。货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移，同时，买方承担自卖方交货时起的一切费用。
上述“卖方通过取得已经装至船上的货物（运输单据）的方式交货”，这通常是指卖方是中间商的情况：A（原卖方）先把货物卖给B（中间商），B紧接着又把货物转卖给C（买方）。A在装运货物取得运输单据后向B交单，B付款后就取得了单据（即货物）。在B和C的交易中，B不需要自己在装运港把货物装上船，他只要取得A“已经装上船的货物”就可以算作B对C完成“交货”了。在实际工作中，运输单据（如“提单”等）通常是代表货物的所有权的，因此，B只要取得了运输单据就等于他“取得了已经装上船的货物”，当然也是表明B完成“交货”了。
FOB术语仅适用于海运或内河运输方式。
2.卖方的主要义务
（1）在合同规定的时间内和装运港口，将合同规定的货物交到买方指定的船舶上，并及时通知买方。
（2）承担货物在装运港装上载货船舶之前的一切风险和费用。
货物在装运港码头上载货船舶以前的费用由卖方承担，货物装上载货船舶以前的风险也由卖方承担。如果装运港码头的水位太浅，载货船舶不能靠岸，而必须在远离码头较远的深水水域抛锚，从码头岸边到远洋货轮之间需要用驳船转运时，在FOB术语下，①转运的费用应由卖方支付；②货运风险的划分仍然以远洋货轮的船上，而不是以驳船的船上为界。
（3）自负风险和费用，取得出口许可证或其他官方证件；办理货物出口的海关手续，并交纳海关税费。
所谓“自负风险和费用”，意思就是“万一卖方因故没能申请到相关的出口证件，如出口许可证、商检出口货物放行单、出口收汇核销单等，由此引起的不良后果由卖方承担；如果在申领证件时需要付费，其费用也应由卖方承担”。
（4）提交商业发票，自费提供证明卖方已经按时交货的清洁单据或具有同等作用的电子记录或程序。
“清洁运输单据”是指承运人没有在上面批注有关“装运货物或其包装有任何缺陷”的单据。纸制单据和电子单据，根据买方的意愿或实际情况任选一种，即卖方提供了纸制单据，就不用提供电子单据；反之亦然。
3.买方的主要义务
（1）订立从指定装运港运输货物的合同，支付运杂费用，并将船名、装货地点、装运要求和交货时间及时通知卖方。
（2）按照合同规定接受单据、支付货款并受领货物。
（3）承担货物在装运港上载货船舶以后的一切风险和费用。
（4）自负风险和费用，取得进口许可证或其他官方文件，并办理货物进口的海关手续。
4.使用FOB贸易术语的注意事项
（1）注意船货的衔接，避免发生空舱费用。
（2）注意某些国家对此惯例的不同解释。
（3）货物装船以后，卖方应该及时通知买方，以便买方能够及时办理货运保险。所谓“及时”，按惯例，一般可以理解为“在货物装上指定远洋货轮以后的24小时以内”。
5.在按FOB条件成交时，卖方要负责支付货物装上船之前的一切费用。
但各国对于“装船”的概念没有统一的解释，有关装船的各项费用由谁负担，各国的惯例或习惯做法也不完全一致。如果采用班轮运输，船方管装管卸，装卸费计入班轮运费之中，自然由负责租船的买方承担；而采用程租船运输，船方一般不负担装卸费用。这就必须明确装船的各项费用应由谁负担。为了说明装船费用的负担问题，双方往往在FOB术语后加列附加条件，这就形成了FOB的变形。主要包括以下几种：
（1）FOB Liner Terms（FOB班轮条件）。这一变形是指装船费用按照班轮的做法处理，即由船方或买方承担。所以，采用这一变形，卖方不负担装船的有关费用。
（2）FOB Under Tackle（FOB吊钩下交货）。指卖方负担费用将货物交到买方指定船只的吊钩所及之处，而吊装入舱以及其他各项费用，概由买方负担。
（3）FOB Stowed（FOB理舱费在内）。指卖方负责将货物装入船舱并承担包括理舱费在内的装船费用。理舱费是指货物入舱后进行安置和整理的费用。
（4）FOB Trimmed（FOB平舱费在内）。指卖方负责将货物装入船舱并承担包括平舱费 在内的装船费用。平舱费是指对装入船舱的散装货物进行平整所需的费用。
在许多标准合同中，为表明由卖方承担包括理舱费和平舱费在内的各项装船费用，常采用FOBST（FOB Stowed and Trimmed）方式。
FOB的上述变形，只是为了表明装船费用由谁负担而产生的，并不改变FOB的交货地点以及风险划分的界限。《2000年通则》指出，《通则》对这些术语后的添加词句不提供任何指导规定，建议买卖双方应在合同中加以明确。
[案例1-2]我国黑龙江某外贸公司2004年以FOB条件签订了一批皮衣买卖合同，装船前检验时货物的品质良好且符合合同的规定。货到目的港后买方提货检验时发现部分皮衣有发霉现象，经调查确认原因是由于包装不良导致货物受潮引致，据此买方向卖方提出索赔要求。但是卖方认为货物在装船前品质是合格的，发霉在运输途中发生的，因此拒绝承担赔偿责任。对此争议应作何处理？
[分析]尽管发霉是在运输途中发生的，但是产生发霉的原因，即包装不良原因则是在装船前已经存在了，因此是卖方在履约过程中的过失。按照有关FOB的风险转移规定，买方有理由提出索赔要求，卖方的拒绝是没有道理的。
[案例1-3]我方进口商以FOB条件从巴西进口橡胶，但是我方由于租船困难，不能在合同规定的时间内到装运港接运货物，从而出现了较长时期的货等船现象，于是巴西方面要求撤销合同并向我方进口商提出赔偿损失的要求。巴西出口商的做法是否合理？
[分析]根据FOB条件成交，要求买方在约定的期限租船到指定的装运港接运货物。我方没能及时派船接运货物，属于违约行为，因此巴西出口商有权以此为由撤销合同并要求赔偿损失。
二、CFR—Cost and Freight
1.含义
成本加运费，后接指定目的港。卖方在船上交货或以取得已经这样交付的货物（物权运输单据）的方式交货。货物灭失或损坏风险在货物交到船上时转移。卖方必须签订运输合同，并且支付将货物运至指定的目的港所必需的成本和运费。
CFR术语适用于海运或内河运输方式。
CFR＝FOB+Freight。这就是说，与FOB比较，CFR的价格里又加上了货物从装运港运到目的港的运杂费用。另外，CFR后面的港口是“目的港”，即买卖货物必须最终运抵这里，而且货物运至此处的运杂费用由卖方支付。
2.卖方的主要义务
（1）签订从约定的装运港将货物运往指定的目的港的运输合同（即负责“租船订舱”）；在买卖合同规定的时间和港口，将合同规定的货物装上船，支付货到目的港的运杂费，装船后及时通知买方。
（2）~（4）与FOB下的卖方义务基本相同。
这里只说基本相同，而不说完全相同，原因在于：FOB术语下卖方义务的第二条说“承担货物在装运港装上载货船舶以前的一切风险和费用”；而在CFR术语下，买卖双方的风险划分仍然以装运港的船上为界，而费用的划分却不能再以此为界了，卖方必须将必需的运费付到指定的目的港为止。
3.买方的主要义务
除租船订舱、支付运杂费用改由卖方办理和支付以外，其他概与FOB条件下买方的义务相同。
4.注意事项
（1）卖方要及时向买方发装运通知。按照有些西方国家的法律规定，如英国的《货物买卖法》的规定，如果卖方未发装运通知，致使买方没有投保，而货物又在运输途中受损，其损失应由卖方承担，而不能再以装运港船上为界。
（2）防止买方日后指定船公司。服务有优劣之分，其收费也有高低之别，轮船公司和船舶也不例外。卖方在出口报价时预估的运杂费用，一般只是按中等水平的船舶和收费加以匡算的，既不是指最差的船公司及船舶，也不是最好的。如果买方在履约时提出要求货物必须装某某船公司的船舶，这种被买方指定，而又由卖方付费的船公司及船舶的收费，肯定会高于先前预算的收费水平，因为买方绝不会指定收费低廉、服务质量不高的船公司或船舶。此时，卖方可以根据具体情况选择以下办法予以应对：
①予以默许和接受——如果卖方愿意承担这样的高额费用的话；
②提出加价——当卖方承担不起，或不愿意吃亏时；
③予以拒绝——如果买方既要指定船公司，又不同意加价的话；
④事先在买卖合同条款中注明：“此运费不包括买方指定船公司及/或载货船舶的收费标准”。
5.CFR术语变形
“CFR术语变形”主要是为了明确“货物在目的港的卸货费用由谁承担”的问题。至于买卖双方在“CFR术语原形”上其他义务的惯例，并不会因为“变形”而发生丝毫的改变。
（1）CFR Liner Terms——CFR班轮条件。这一变形是指“货物在目的港的卸货费用由卖方承担”。另外，有关“班轮”的英文称谓，除了“Liner”以外，还有“Line Vessel”、“Regular Vessel”以及“Conference Vessel”（另外，“Conference Vessel”还含有“公会船”的含义。）等；有关“班轮条件”的其他英文称谓还有“Gross terms”和“Berth Terms”等。
（2）CFR Landed——CFR卸至码头上（岸上）。这一变形是指货物在目的港码头的卸货费用甚至包括可能涉及的驳船费用都由卖方负担。
如果目的港码头水位太浅，远洋货轮不能靠岸，只能在离岸边有一定距离的较深的水域抛锚并卸下货物。货物从载货船舶到码头岸上，都得靠驳船进行转运。在这种情况下，如果货物买卖使用“CFR Landed”术语变形，按照“卖方必须把货物置于目的港码头岸上才算完成交付的义务”的惯例去推论，驳船的转运费应该由卖方负担。
（3）FOB Ex Tackle——CFR吊钩下交货。这一变形是指卖方负担将货物在目的港的码头从船上吊起，卸到码头岸边或驳船上吊钩所及之处的费用。
（4）CFR Ex Ship's Hold——CFR舱底交货
这是指货物运到目的港后，由买方自行启舱，并负担货物从舱底卸到码头的费用。
应当指出，在CFR术语的附加条件，只是为了明确卸货费由何方负担，其交货地点和风险划分的界线，并无任何改变。《2000年通则》对术语后加列的附加条件不提供公认的解释，建议买卖双方通过合同条款加以规定。
[案例1-4]中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元／KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。我方向出口方提出索赔。
[分析]在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。
因为根据CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。
故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
三、CIF—Cost,Insurance and Freight
CIF术语的中译名为成本加保险费加运费，后接指定目的港。按此术语成交，货价的构成因素中包括从装运港至约定目的地港的通常运费和约定的保险费，故卖方除具有与CFR术语的相同的义务外，还要为买方办理货运保险，支付保险费。按一般国际贸易惯例，卖方投保的保险金额应按CIF价加成10%。如买卖双方约定了加成投保比例，而保险公司也同意，则卖方应按约定的比例加成投保办理保险；如买卖双方未约定具体险别，则卖方只需取得最低限底的保险险别；如买方要求加保战争保险等附加费，在保险费由买方负担的前提下，卖方应予加保，卖方投保时，如能办到，必须以合同货币投保。
2.卖方的主要义务
（1）~（4）与CFR项下的卖方义务完全相同。
（5）按照买卖合同的规定，自费办理货物的水上运输保险。
3.买方的主要义务
除了剔除了“自费办理货物的水上运输保险”这一条以外，其他与CFR项下的买方义务完全相同。
4.CIF术语的变形
CIF班轮条件——CIF Liner Terms，指货物按班轮条件装运,货到目的港后的卸货费用已包括在运费之内，即由船方负担。实际上是由卖方负担卸货费。
CIF舱底交货——CIF Ex Ship's Hold，是指货物运抵目的港后，自舱舱底吊起直至卸货码头的卸货费用均由买方负担。
CIF吊钩下交货——CIF Ex Tackle，是指货物到达目的港后，卖方只负担船舱底起吊到船边卸离吊钩为止的费用。如果船舶靠不上码头，驳船费和码头费由买方负担。
CIF卸到岸上——CIF Landed，指卖方负担将货物卸到目的港岸上的费用。包括因船舶不能靠岸的情况下，租用驳船运至岸上的驳运费和码头费在内都由卖方负担。
5. CIF的注意事项
（1）在买卖合同中事先订明投保险别。如果买方特别要求加保特殊附加险别，则加保费用可以提出由买方负担。IncotermsR2010 特别强调：在CIF术语下，卖方仅需投保最低险别。如果买方需要更多的风险保护，则需要与卖方事先达成明确协议，或者自行作出额外的保险安排。
（2）CIF条件下卖方自主订船，选择船公司和货代，自付运费，码头费等，一般不接受买方指定的货代/船公司等。卖方租船订舱，只限于租用一般普通的船只。实际业务中客户会选择国外服务较好的马士基、APL等知名船运公司，一般在和买方协商好运费、船期后也可以接受，但一般不接受买方指定的货代。
（3）卖方在装船后给买方发装船通知。在CIF条件下，虽然买方不急着需要船名、船期等信息去办理货运保险，但卖方还是应该在适当的时候将有关装运信息通知给买方，以便买方及时办理销售、进口通关及提货手续等事宜。
（4）CIF必于典型的单据买卖，好只要卖方提交的单据符合合同规定，即使货物在途中遭受损失或者灭失，买方也必须付款；反之，如果卖方提交的单据与买卖合同规定不符，即使货物完好无损地送达了目的地，买方仍有权拒付货款、拒收货物。
6.象征性交货（Symbolic Delivery）与实际交货（Physical Delivery）
（1）象征性交货:卖方只要在规定的时间和地点完成装运，并及时向买方提交了合同规定的相关商业单据和货运单据，就算完成了交货义务，而无须等到货交买方，也无须保证将货物运到目的地。
象征性交货的主要特点：
①交货与收货并不同时发生。卖方交货在前，买方收货在后，而且卖方交货的时候，买方并没有收到货物，甚至连货物的所有权都没有得到。
②货交承运人或者承运人的代理，卖方并不是直接把货物交给买方。
③交单代替交货。卖方把货物交给承运人、取得货运单据以后，卖方主算完成了交货义务。
④只规定装运期限，不规定到货期限。卖方必须在什么时间段、或者必须在什么时间之前完成装运；至于货物必须在什么时候交给买方，则一般没有严格的限制。当然，也不是完全没有限制。如果到货拖延太长的时间，一般也是不允许的。
⑤风险转移与买方接收货物不同时发生。一般在像征性交货方式下，货运风险转移在先，买方收到货物在后。
（2）实际交货：卖方必须在规定的时间和地点，将符合合同规定的货物提交给买方或买方指定的人，而不能以交单代替交货。
实际交货主要以下特点：
①交货与收货同时发生。当卖方交货时，也是买方收到货物的时候。
②货物直接交给买方或买方指定人，不再是交给承运人。即使有时候是由承运人去接收货物，此时的承运人也是代表买方的。
③不限定装运期限，而限定到货期限。卖方什么时候装运货物，买卖合同不作规定，但必须限定卖方在何时何地把货物交给买方。这一点比在象征性的交货方式下，对于卖方的难度更大。
④风险转移与买方接受货物同时发生。此时，卖方只有把货物交给买方控制以后，货运风险才能转移给买方。这比象征性交货方式下风险转移的时间和空间都大大后移了，它对于卖方的风险也随之更大了。
7.FOB、CFR与CIF的比较
（1）三种常用贸易术语的相同点：
①都适用于海运或内河运输；
②交货地点都在装货港的船上；
③风险划分都以货物在装运港装上船舶为界；
④单据、出口证件、装运通知等文件都由卖方提供；
⑤出口手续都由卖方负责办理。
（2）三种常用贸易术语的不同点：
①办理运输的责任不同：FOB由买方办理，CFR和CIF由卖方办理，因为二都术语里都含有“Freight”。
②办理保险的责任不同：FOB和CFR由买方办理，因为对于卖方来说，这两种术语里没有“Insurance”，CIF由卖方办理；
③贸易术语后面港口的含义不同：FOB为装运港，CFR和CIF是目的港；
④贸易术语的价格构成不同：FOB不含运费、保险费，CFR不含保险费，CIF包含运费和保险费。
8.“离岸价”和“到岸价”
长期以来，不少人经常把FOB价格条件叫做“离岸价”（Off-shore Price Terms），而把CIF价格条款叫做“到岸价”（In-shore Price Terms）。这种叫法严格来讲是不合理的，其理由是：“到岸价”的含义应该是卖方负责把货物安全运达目的港的报价，卖方不仅要承担货物运抵目的港的运费、保险费，还要承担运输过程中货物遭受损失和灭失的风险。而在CIF术语里，虽然货物的成本、运费和保险费等确实都由卖方一直付到了指定目的港，可是CIF属于象征性交货方式，卖方是在装运港载货船舶的船上完成交货义务的，也就是说，货物只要在装运港装运上了船舶，如果货物发生了风险损失，其损失就应该由买方承担，而不是由卖方承担。因此，从“交货”和“货运风险”的角度去考虑，把CIF价格叫做“到岸价”就不够严密。
9.特别说明
国际商会在IncotermR2010中特别提示，当买卖货物通过集装箱运输时，建议不使用适用海运或内河运输方式的贸易术语（如FOB、CFR和CIF等），而应该使用适用于任何运输方式或多种运输方式的贸易术语。因为在集装箱运输时，卖方向承运人交付货物的地点通常在某一地点（如集装箱码头），而不是在装运港船边或船上。
但在实际工作中，集装箱运输也并不一定非要排除适用海运的贸易术语，其理由如下：
（1）迄今为止，FOB、CFR和CIF这三个贸易术语在实际工作中的使用频率仍然是最高的，而且国外客户都已经习惯于采用这些贸易术语了。
（2）在现代国际货物运输中，除了整船租赁的租船运输下的大宗商品不使用集装箱运输以外，班轮运输不使用不使用集装箱的运输方式已经极少见了。
（3）即使货物采用非集装箱运输方式，卖方也并不是在装运港船上把货物交付给承运人的，而通常是在装运港码头的仓库等处。
（4）在事先投保了货运风险的情况下，用集装箱运输同时使用上述贸易术语，货物在装运港码头附近的集装箱堆场（CY,Container Yard）发生了货运风险，通常仍然由被保险人（买方）去向保险公司索赔，这一点跟非集装箱运输情况下索赔的差别并不大。
[案例1-5]1996年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨三路核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。
加方于9月25日开来信用证。我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。
承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。
[分析]本案中的合同已非真正的CIF合同。CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。
本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
吸取的教训：
1)在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。
2)象核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。
3)对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。
[案例1-6]2003年1月份我国某一进口商与东南亚某国以CIF条件签订合同进口香米，由于考虑到海上运输距离较近，且运输时间段海上一般风平浪静，于是卖方在没有办理海上货运保险的情况下将货物运至我国某一目的港口，适逢国内香米价格下跌，我国进口商便以出口方没有办理货运保险，卖方提交的单据不全为由，拒收货物和拒付货款。请问我方的要求是否合理，此案应如何处理？
[分析]我方的要求是合理的。尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的单证完成交货义务。本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。
四、FCA——Free Carrier
1.含义
FCA术语的中译名为货交承运人，后接指定的交货地点。其含义是卖方在卖方所在地或其他指定地点将货物交给买方指定的承运人或其他人，风险在交货地点货交承运人后转移至买方。此处所述“卖方所在地”通常是指卖方办公所在地的城市，“其他指定地点”也通常是在卖方所在国家的某个城市，“其他人”一般是指承运人的代理人（agent）。
2.买卖双方的义务
买卖双方的义务，FCA与FOB基本相似，所不同的是：
（1）交货地点可以是卖方所在国的任何指定地点。在FCA条件下，卖方交货的地点既可以是指定的车站、码头、飞机场，也可以是是其他指定地点；而FOB条件下的交货地点只能在装运港船上。
（2）卖方只需把货物交给买方指定的承运人或其他人就行了，卖方并不一定需要负责将货物装上承运人的运输工具。
关于“卖方将货物交给承运人时的装卸费用由谁承担”的问题，具体应分为两种情况：
①如果卖方在本地交货，卖方应该负责将货物装上指定承运人的运输工具。例如，位于武汉的卖方在武汉“货交承运人”，则卖方应当负责将货物装上承运人的运输工具。
②如果卖方在异地交货，则“货交承运人”时的卸货费用都应由买方承担。例如，位于武汉的公司要把货物运到上海去交给承运人，则货物在上海“货交承运人”时的卸货费用都应由买方负担。
（3）风险和费用的划分均以“货交承运人”为界。货交承运人以前的一切风险损失和费用全由卖方承担，货交承运人以后的一切风险损失和费用全由买方负担。
五、CPT——Carriage Paid to
1.含义
CPT术语的中译名为“运费付至……”，后接指定的目的地。其含义是卖方将货物在双方约定的地点交给卖方指定的承运人或其他人。卖方须签订运输合同，并支付将货物运至指定目的地所需的费用。货运风险在卖方将货物交付给承运人以后转移至买方。
CPT术语适用于任何运输方式，也可适用于多种运输方式。
2.有关运输的几个常见概念
（1）直达（Direct transport）:是指一批货物从装运地运抵目的地仅用一个运输工具来完成的运输。
（2）转船（Transhipment）:指一批货物从装运地运抵目的地仅用海运一种运输方式，但需要用两条或两条以上的船舶来完成的运输，整个运输过程中会发生货物从一条船上卸下接着装上另一艘船的作业环节。
（3）联运（Through/Combined Transport）: 指一批货物从装运地运抵目的地需要运用两种运输方式，其中一种为“海洋运输”来完成的运输。“联运”货物在换装时，汉语通常叫做“转运”，但英语却依然叫做“Transhipment”。另外，在实际工作中，“through更多的时候用于“使用海运一种运输方式，但需要使用两条或两条以上的船只把一比货物运到目的港”的情况，例如“Through B/L”（联运提单=转船提单，但一般不说“Transhipment B/L”
(4)多式联运（Multimodal transhport）:是指一批货物从装运地运抵目的地使用任意两种或两种以上的运输方式。运输方式是指空运、陆运和海运，只要同一批货物的运输使用了两种以上的运输方式，就可以称为“多式联运”。因此，“联运”有时也可以称为“多式联运”。我们可以把“联运”看成一种特殊形式的“多式联运”。
（5）第一承运人（The First Carrier）: 在多式联运中，同一批货物如果须经两个或两个以上的承运人运输，与托运人签订运输合同的承运人就是“第一承运人”。第一承运人对托运人全权负责将货物从起运地运至目的地。如果中途需要转运，第一承运人再与第二承运人签订余下路程的运输合同，第二承运人再与第三承运人签约……直到最后一个承运人负责把货物运到目的地。每一个承运人都对他的前任人权负责该货物余下的全程运输。如果因为其中某一个承运人的责任，致使托运货物在货运途中遭受了损失，无论是哪一个承运人的责任，托运人都只需去找第一个承运人就行了，而不必也不能去找其他直接责任人索赔。
3.买卖双方的义务
买卖双方的义务，CPT与CFR基本相似，二者之间只存在下列差别：
（1）CPT适用于任何运输方式，也 适用于多种运输方式；而CFR在理论上只适用于水运。
（2）CPT术语下的装运地和目的地可以是任何地点，不一定是港口；而CFR必须分别是装运港和目的港口。
（3）CPT术语下，买卖双方风险的划分以“货交承运人”为界；而CFR术语却以装运港载货船舶的船上为界。
（4）CPT术语下的运输单据可能是提单，也可能是多式联运单据；而CFR术语下的运输单据则一般为海运提单。
六、CIP——Carriage and Insurance Paid to
1.含义
CIP术语的中译名为“运费、保险付至……”，后接指定的目的地。其含义是卖方将货物在双方约定的地点交给卖方指定的承运人或其他人。卖方必须签订运输合同和保险合同，并且支付将货物运至指定目的地所需的费用。货物在交付给承运人时，风险转移至买方。
2.买卖双方的义务：与CIF基本相似。
CIP与CIF的区别：CIP与CIF有相似之处，它们的价格构成中都包括了通常的运费和约定的保险费，而且，按这两种术语成交的合同均属于装运合同。但CIP和CIF术语在交货地点、风险划分界限以及卖方承担的责任和费用方面又有其明显的区别，主要表现在：CIF适用于水上运输，交货地点在装运港，风险划分以货物装上船为界，卖方负责租船订舱、支付从装运港到目的港的运费，并且办理水上运输保险，支付保险费。而CIP术语则适用于各种运输方式，交货地点要根据运输方式的不同由双方约定，风险是在承运人控制货物时转移，卖方办理的保险，也不仅是水上运输险，还包括各种运输险。
七、EXW——Ex Works
1.含义
EXW术语的中译名为“工厂交货”，后接指定的交货地点。其含义是卖方在其所在地或其他指定地点（如工厂、车间或仓库等）将货物交给买方处置时，即完成交货。买方承担在指定地点收取货物以后所产生的全部费用和风险。卖方不需要将货物装上任何前来接收货物的运输工具；需要清关时，卖方也无须办理清关手续。该术语对于卖方来说，就像是普通的商店零售一样——只管在自己的商店卖货收钱，其他一概不管，由买方自己负责把货物运走。
在IncotermR2010的中全部11种贸易术语中，EXW是卖方义务最轻、买方义务最重的一种术语。卖方在自己的工厂或营业场所把货交给买方处置后就完成了所有的交货义务，后续的运输、保险、出口通关手续、风险和费用都有买方自己承担。卖方甚至不需要把货物装上买方接货的运输工具。
2.卖方义务
（1）在合同规定的时间和地点将合同规定的货物置于买方的处置之下；
（2）承担货物交给买方以前的一切风险和费用；
（3）提交商业发票或同等的电子记录或程序。
3.买方的义务
（1）按合同规定受领货物并支付货款；
（2）承担受领货物以后的一切风险和费用；
（3）自负风险和费用，取得出口和进口许可证或其他官方证件，并办理货物的出口和进口海关手续。
EXW术语适用于任何运输方式，也适用于多种运输方式；而且，它属于实际交货方式。
八、FAS——Free alongside Ship
1.含义
FAS术语的中译名为“装运港船边交货”，后接指定的交货地点。其含义是卖方在指定的装运港将货物交到买方指定的船边时，即为“交货”。货物灭失或损坏的风险在货物交到船边时发生转移，同时，买方承担自那时起的一切费用。
FAS术语适用于海运或内河运输方式。
2.几点说明：
（1）“船边”在贸易术语下一般是指“载货船舶的吊钩所及之处”；
（2）如果载货船舶因为码头原因不有靠岸，则卖方应负担“货物在装运港码头到载货船舶的吊钩下”之间转运的驳船费用。
3.买卖双方的义务，FAS与FOB基本相似，其区别主要有以下几点：
（1）卖方只需将货物交到船边，而不需装上载货船舶。
（2）风险的划分以“船边”为界，而不以装运港载货船舶的船上为界；
（3）交货凭证可能是“承运货物收据”等运输单据，而不是“已装船提单”。
九、DAT——Delivered at Termianl
1.含义
DAT术语的中译名为“运输终端交货”，后接指定的目的港或目的地的运输终端。“运输终端”在国际贸易中是指“一批国际买卖货物运输到某个进口国家的运输终点站”（全程运输到此为止）。这些“终端”需要视具体的运输方式而定，例如，海运的终端是港口码头，铁路的终端就是铁路货运车站，而航空运输的终端就是航空货运机场等。“运输终端”可以是任何地点，无论该地点是否有遮盖，码头、仓库、集装箱堆场或公路、铁路、空运货站（场）等均可。
该术语的含义是卖方在指定目的港口或目的地的指定运输终端将货物从抵达的载货运输工具上卸下，交给买方处置时，即为“交货”。卖方承担将货物送至指定目的港口或目的地的运输终端并将货物卸下之前的一切风险。
2.买卖双方的义务
DAT与CIP非常相似，现在将二者比较如下：
（1）相同点：
①都适用于任何运输方式和多种运输方式；
②都由卖方负责申请出口证件，办理出口通关手续，支付出口海关税费；
③都由卖方订立运输合同、支付运费，都由卖方办理货运保险、支付保险费；
④都由买方负责申请进口证件，办理进口通关手续，支付进口海关税费。
（2）区别
①交货地点不同：CIP在出口国指定地点完成“交货”，而DAT则在进口国的某个运输终端；
②风险划分的界限不同：CIP在出口国以“货交承运人”为界，而DAT却在进口国以“货物交给买方控制”为界；
③卖方支付的费用不同：卖方在CIP术语下通常不需要支付目的地的卸货费用，而在DAT术语下，卖方需要在目的地运输终端把货物从运输工具上卸下来；
④交货方式不同：CIP属于象征性交货，而DAT属于实际交货。
十、DAP——Delivered at Place
1.含义
DAP术语的中译名为“目的地交货”，后接指定的目的地。其含义是卖方在指定目的地将还处在运抵运输工具上可供卸载的货物交由买方处置时，即为“交货”。卖方承担将货物运送到指定地点的一切风险。
DAP术语适用于任何运输方式，也适用于多种运输方式。
2.买卖双方的义务
DAP与DAT这两个贸易术语非常相近，二者只存在以下两点主要区别。
（1）DAP术语下的“目的地”更加宽泛，它既可以是“运输终端”，也可以是进口国内其他任意的“指定地点”；而DAT则只能是“运输终端”（某种运输方式的终点站）。
（2）在DAP术语下，卖方不需要在目的地抵达的运输工具上把买卖货物卸下来，而是直接在运输工具上向买方“交货”；而在DAT术语下，卖方则必须先卸货，而后才能“交货”。
十一、DDP——Delivered Duty Paid
DDP术语的中译名为“完税后交货”，后接指定的目的地。其含义是卖方在指定目的地将仍处于抵达的工具上，但已完成进口清关，且可供卸载的货物交由买方处置时，即为“交货”。卖方承担将货物运至目的地的一切风险和费用，并且有义务完成货物的出口和进口清关，支付所有出口和进口的关税，办理所有的海关手续。
DDP是全部11种贸易术语中，卖方风险、责任和费用最大的一种。它适用于任何运输方式，也适用于多种运输方式。
十二、“装运合同”和“到达合同”
1.装运合同
凡是按“卖方在出口国国内完成交货义务”的贸易术语所签订的买卖合同都属于“装运合同”。EXW、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT和CIP这8个贸易术语都属于“装运合同”，而且，除EXW属于“实际交货”方式以外，其他7种术语都属于象征性交货方式。
2.到达合同
凡是按“卖方在进口国国内完成交货义务”的贸易术语签订的买卖合同都属于“到达合同”，到达合同都属于“实际交货”方式的范畴。
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