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第四章 进出口合同的签订
第六节 合同的其它条款
一、价格条款
1.合同中价格条款包括的基本内容。合同中的价格条款，一般包含商品的单价和总值两项基本内容。单价由四部分组成：即计量单位、单位价格金额、计价货币和贸易术语。如：
总值是指单价与成交商品数量的乘积，即一笔交易的货款总金额。总值使用的货币应与单价所使用的货币一致。
2.佣金（commission）。在国际贸易中，有些贸易是通过中间商或代理人进行的，买方或卖方因中间商介绍生意或代买代卖而向其支付一定的报酬，这种报酬叫佣金。在买卖合同中明确订明“佣金”及其比率的叫“明佣”；不标明而由买卖双方当事人另行约定的佣金则叫“暗佣”。在我国出口业务中，佣金通常由我出口企业在收到全部货款后再支付给中间商或代理商。
凡价格中包含佣金的，叫“含佣价”（price including commission）。含佣价可用文字表示，也可以在贸易术语后加注“佣金”的英文字母缩写字母“C”，并注明佣金的百分比来表示，百分号也可以省略。佣金在合同中的表示方法：“FOBC3%”、“CIPC5”等表示该价格里分别包含着3%、5%的佣金；不含佣金的价格可用“Net”表示，如“CIP Net”、“CFR Net”等。有关换算公式如下：
含佣价＝净价÷（1-佣金率）
佣金额＝含佣价×佣金率
3.折扣（Discount/Rebate/Allowance）。折扣是卖方按原价给予买方一定百分比的减让，即在价格上给予适当的优惠。与佣金类似，折扣的规定也分“明扣”和“暗扣”两种。凡在价格条款中明确规定折扣率的，叫作“明扣”；凡交易双方就折扣问题已经达成协议，而在价格条款中却不明示折扣率的方法，叫作“暗扣”。当交易双方采用“暗扣”的做法时，就不会在合同中规定，有关折扣的问题按交易双方暗中达成的协议处理。折扣一般由买方在支付货款时预先予以扣除，即买方以扣除折扣后的货款金额进行结算。
含折扣价的表示方法与含佣金价的方法相同，在贸易术语后直接加注“折扣”的英文字母缩写字母“D”或“R”或“A”，并注明折扣的百分比来表示，百分号也可以省略，如“CIFD3%”、“CPTR5”等。有关换算公式如下：
含折扣价＝净价÷（1-折扣率）
折扣额＝含折扣价×折扣率
4.订立价格条款的注意事项
（1）合理确定商品的单价，防止偏高或偏低。定价过高就会丧失竞争力，不利于达成交易，过低将损失利润。
（2）根据经营意图和实际情况，在权衡利弊的基础上选用适当的贸易术语。在实务中，普遍是由客户决定采用什么贸易术语，当然作为卖方也可建议采用对双方有利的贸易术语。
（3）争取选择有利的计价货币，以免遭受币值变动带来的风险。如采用了对我方不利的计价货币，应争取订立外汇保值条款。出口定价，卖方应争取硬币计价，进口定价，买方应争取软币计价。另外可以与银行签订远期外汇合约等保值措施。
（4）在固定价格、非固定价格、价格调整条款之间灵活选择最合适的作价方法，以避免价格变动的风险。
（5）参照国际贸易的习惯做法，注意佣金和折扣的运用。在当今竞争日益加剧的情况下，佣金和折扣常用于促进贸易的成交上。在实践的过程中，还出现当外贸公司接单利润不足时，直接将客户介绍给工厂，再从工厂抽佣的情况。
（6）如果货物品质和数量约定有一定的机动幅度，则对机动部分的作价也一并规定，这样有利于明确合同，便于合同的履行。
（7）如包装材料和包装费用另行计算，对其计价方法也应一并规定。这样有利于成本的核算与合同的履行。
（8）单价中涉及的计价数量单位、计价货币、装卸地名称等必须书写正确、清楚，以免产生差错。这些属于合同的要件，为了避免日后的争议，必须在合同中明确规定。
（9）单价与总值的金额要吻合, 且币别保持一致。
（10）如果数量允许增减, 则合同中的总金额也应有相应的增减。
二、货物装运条款
在国际货物买卖合同中，买卖双方必须对交货时间、装运地、目的地、分批装运、转运、装运通知、滞期、速遣条款等内容作出具体的规定。明确、合理地规定装运条款，是保证买卖合同顺利履行的重要条件。
（一）装运时间
装运时间又称装运期，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运时间是国际货物买卖合同的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟。否则，如造成违约，則买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。
在国际贸易中，交货时间（Time of Delivery）和装运时间（Time of Shipment）是两种不同的概念。在使用 FOB、CIF、CFR 以及 FCA、CIP、CPT 等贸易术语签订的买卖合同中，卖方在装运港或装运地，将货物装上船只或交付给承运人监管，就算已完成交货义务。因此，按照上述贸易术语订立的合同，交货和装运的概念是一致的，可以把二者当作同义语。但若采用“D”组贸易术语，如DES（目的港船上交货）、DEQ（目的港码头交货）等达成交易时，交货时间是指货物运到目的港交给买方的时间。装运时间是指卖方在装运港，将货物装上船或其他运输工具的时间。所以，按照“D”组术语成交的合同，交货和装运则是两类完全不同的概念，二者不能相互代替使用，以免引起不必要的纠纷。
在国际贸易中，有关装运日期，过去一般是从狭义上理解。随着国际贸易和运输方式的发展，国际惯例的最新解释是：装船（Loading on board vessel）、发运（Despatch）、收妥待运（Accepted for Carriage）、邮局收据日期（Date of Post Receipt）、收货日期（Date of Pick—up）等，以及在多式联运方式下承运人的“接受监管”（Takingin Charge），均可理解为装运日期。
1.装运时间的规定方法
（1）规定明确、具体的装运时间
这又可分为规定一段时间和规定最迟期限两种。例如：“7月份装运”（Shipment during July）、“7/8/9”月份装运（Shipment during July/Aug./Sep．）；又如：“装运期不迟于7月31日”（Shipment not later than July 3lst）、“9月底或以前装运”（Shipment at or before the end of Sept．）。此种规定方法明确、具体，使用较广。
（2）规定收到信用证后若干天装运
如规定：“收到信用证后30天内装运”（Shipment within 30 days after receipt of L/C）。为防止买方不按时开证，一般还规定:“买方必须不迟于某月某日将信用证开到卖方”（The relevant L/C must reach the seller not later than…）的限制性条款。对某些进口管制较严的国家或地区，或专为买方制造的特定商品，或对买方资信不够了解，为防止买方不履行合同而造成损失，可采用此种规定方法。
（3）规定近期装运术语
如规定“立即装运”（immediate shipment）、“即期装运”（prompt shipment）、“尽快装运”（shipment as soon as possible）等。由于这些术语在各国、各行业中解释为一，不宜使用。国际商会制订的《跟单信用证统一惯例》也明确规定不宜使用此类词，如果使用，银行将不予置理。
2.规定装运时间应注意的问题
（1）买卖合同中的装运时间的规定，要明确具体，装运期限应当适度 海运装运期限的长短，应视不同商品和租船订舱的实际情况而定，装运期限过短，势必给船货安排带来困难；装运期过长也不合适，特别是采用在收到信用证后多少天内装运的条件下，装运期过长，会造成买方积压资金，影响资金周转，从而反过来影响卖方的售价。
（2）应注意货源情况、商品的性质和特点以及交货的季节性等，如雨季一般不宜装运烟叶，夏季一般不宜装运沥青、易腐性肉类及橡胶等。
（3）应结合考虑交货港、目的港的特殊季节因素，如北欧、加拿大东海沿岸港口冬季易封冻结冰，故装运时间不宜订在冰冻时期。反之，热带某些地区，则不宜订在雨季装运等。
（4）在规定装运期的同时，应考虑开证日期的规定是否明确合理装运期与开证日期是互相关联的，为保证按期装运，装运期和开证日期，应该互相衔接起来。
（二）装运港（地）和目的港（地）
装运港（Port of Shipment）是指货物起始装运的港口。目的港（Port of Destilation）是指最终卸货的港口。在国际贸易中，装运港（地）一般由卖方提出，经买方同意后确认；目的港（地）一般由买方提出，经卖方同意后确认。
1.装运港（地）和目的港（地）的规定方法
在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：
（1）在一般情况下，装运港和目的港分别规定各为一个，如装运港：上海（Port of Shipment：Shanghai），目的港：伦敦 （Port of Destination：London）。
（2）有时按实际业务的需要，也可分别规定两个或两个以上的装运港或目的港，如装运港：新港/上海（Xingang/Shanghai）；大连/青岛/上海 （Dalian/Qingdao/Shanghai）。目的港：伦敦/利物浦（London/Liverpool）。
（3）在磋商交易时，如明确规定装运港或目的港有困难，可以来用选择港（Optional Ports）办法规定选择港有两种方式：一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦选择港汉堡或鹿特丹（CIF London，optional Hamburg/Rotterdam）,或者CIF伦敦/汉堡/鹿特丹（CIF London/Hamburg/Rotterdam）；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”，即最后交货则选择地中海的一个主要港口为目的港。
2.确定国内外装运港（地）和目的港（地）的注意事项
（1）对国外装运港或目的港的规定，应力求具体明确。在磋商交易时，如国外商人笼统地提出以“欧洲主要港口”或“非欧洲主要港口”为装运港或目的港时，不宜轻易接受。因为，欧洲或非欧洲港口众多，究竟哪些港口为主要港口，并无统一解释，而且各港口距离远近不一，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大，所以，我们应避免采用此种规定方法。
（2）不能接受内陆城市为装运港或目的港的条件。因为，接受这一条件，我方要承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。
（3）必须注意装卸港的具体条件。主要有：有无直达班轮航线，港口和装卸条件以及运费和附加费水平等。如果租船运输，还应进一步考虑码头泊位的深度，有无冰封期，冰封的具体时间以及对船舶国籍有无限制等港口制度。
（4）应注意国外港口有无重名问题。世界各国港口重名的很多，例如，维多利亚（Victoria）港，世界上有l 2个之多，波特兰（Portland）等也有数个。为防止发生差错引起纠纷，在买卖合同中应明确注明装运港或目的港所在国家和地区的名称。
（5）如采用选择港口规定，要注意各选择港口不宜太多，一般不超过三个，而且必须在同一航区、同一航线上。同时在合同中应明确规定：如所选目的港要增加运费、附加费，应由买方负担，同时要规定买方宣布最后目的港的时间。
3.规定国内装运港（地）或目的港（地）应注意的问题
在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件和费用水平。在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为最合理。但根据我国目前港口的条件，为避免 港口到船集中而造成堵塞现象或签约时目的港尚难确定，在进口合同中，也可酌情规定为“中国口岸”。
总之，买卖双方在确定装运港时，通常都是从本身利益和实际需要出发，根据产、销和运输等因素考虑的。为了使装运港和目的港条款订得合理，我们必须从多方面加以考虑，特别是国外港口很多，情况复杂，在确定国外装运港和目的港时，更应格外谨慎。
（三）分批装运和转运
分批装运和转运都直接关系到买卖双方的利益，因此，买卖双方应根据需要和可能在合同中作出具体的规定。一般来说，合同中如订明允许分批装运和转运，对卖方交货比较主动。
1.分批装运。
分批装运（Partial Shipment），又称分期装运（Shipment by lnstalments），是指一个合同 项下的货物分若干批或若干期装运。在大宗货物或成交数量较大的交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售等因素，可在合同中规定分批装运条款。
国际上对分批装运的解释和运用有所不同。按有些国家的合同法规定，如合同对分批装运不作规定，买卖双方事先对此也没有特别约定或习惯做法，则卖方交货不得分批装运；国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，允许分批装运。因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇，防止交货时发生因难，除非买方坚持不允许分批装运，原则上应明确在出口合同中订入“允许分批装运”（Partal Shipment to Be Allowed）。
根据《跟单信用证统一惯例》规定：“运输单据表面上注明货物是使用同一运输工具装运并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及/或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。”该惯例对定期、定量分批装运还规定：“信用证规定在指定时期内分期支款及/或装运，其中任何一期未按期支款及/或装运，除非信用证另有规定，则信用证对该期及以后各期均告失效。”如合同和信用证中明确规定了分批数量，例如“3—6月分4批每月平均装运”（Shipment during March/June in Four Equal Monthly Lots），以及类似的限批、限时、限量的条件，则卖方应严格履行约定的分 批装运条款，只要其中任何一批没有按时、按量装运，则本批及以后各批均告失效。据此，在买卖合同和信用证中规定分批、定期、定量装运时，卖方必须重合同、守信用，严格按照合同和信用证的有关规定办理。
2.转运（Transhipment）。
—卖方在交货时，如驶往目的港没有直达船或船期不定或航次间隔太长，为便于装运，应在合同中订明“允许转船”（Transhipment to Be Allowed）。按《跟单信用证统一惯例》规定，“转运”一词在不同运输方式下有不同的含义：在海运情况下，是指在装货港和卸货港之间的海运过程中，货物从一艘船卸下再装上另一艘船的运输；在航空运输的情况下，是指从起运机场至目的地机场的运输过程中，货物从一架飞机上卸下再装上另一架飞机的运输；在公路、铁路或内河运输情况下，则是指在装运地到目的地之间用不同的运输方式的运输过程中，货物从一种运输工具上卸下，再装上另一种运输工具的行为。
《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，可准许转运。为了明确责任和便于安排装运，买卖双方是否同意转运以及有关转运的办法和转运费的负担等问题，应在买卖合同中订明。
3.合同中的分批、转运条款。
国际货物买卖合同中的分批、转运条款通常是与装运时间条款结合起来规定的。合同中分批、转运条款举例如下：
（1）5/6/7月份装运，允许分批和转运（Shipment during May/June/July，with partial shipments and transhipment allowed）。
（2）6/7月份分两批装运，禁止转运（During June/July intwo shipments，transhipment isProhibited）。
（3）11/l2月份分两次平均装运，由香港转运（During Nov./Dec. in two equal monthly shipment, to be transhipped at Hongkong）。
（四）装运通知
买卖双方为了互相配合，共同搞好车、船、货的衔接和办理货运保险，不论采用何种贸易术语成交，交易双方都要承担互相通知的义务。因此，装运通知（Advice of Shipment）也是装运条款的一项重要内容。
（五）滞期、速遣条款
在国际贸易中，大宗商品大多使用程租船运输。由于装卸时间直接关系到船方的经营效益，如果装卸货物由租船人负责，船方对装卸货物的时间都要作出规定。如承租人未能在约定的装卸时间内将货物装完和卸完，而延长了船舶在港停泊时间，从而延长了航次时间，这对船舶所有人来说，既可能因在港停泊时间延长而增加了港口费用的开支，又因航次时间延长意味着相对降低了船舶的周转率，从而相对地减少了船舶所有人的营运收入。与此相反，如果承租人在约定的装卸时间以前，将全部货物装完和卸完，从而缩短了船舶在港停泊时间，使船舶所有人可以更早地将船投入下一航次的营运，取得了新的运费收入，这对船舶所有人来说是有利的。正由于装卸时间的长短和装卸效率的高低直接关系到船方的利害得失，故船方出租船舶时，都要求在定程租船合同中规定装卸时间、装卸率，并规定延误装卸时间和提前完成装卸任务的罚款与奖励办法，以约束租船人。
但是，在实际业务中，负责装卸货物的不一定是租船人，而是买卖合同的一方当事人，如 FOB 合同的租船人是买方，而装货是由卖方负责；反之，CIF合同的租船人是卖方，而卸货是由买方负责，因此，负责租船的一方为了促使对方及时完成装卸任务，故在买卖合同中也要求规定装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。
1.装卸时间。
装卸时间是指允许完成装卸任务所约定的时间，它一般以天数或小时数来表示。装卸时间的规定方法很多，其中主要有下列几种：
（1）日（Days）或连续日（Runnning Days；Consecutive Days）。所谓日，是指午夜至午夜连续 24 小时的时间，也就是日历日数，以“日”表示装卸时间时，从装货开始到卸货结束，整个经过的日数，就是总的装货或卸货时间。在此期间内，不论是实际不可能进行装卸作业的时间（如雨天、施工或其他不可抗力），还是星期日或节假日，都应计为装卸时间。这种规定，对租船人很不利。
（2）累计24小时好天气工作日（Weather Working Days of 24 Hours）。这是指在好天气情况下，不论港口习惯作业为几小时，均以累计 24 小时作为一个工作日。如果港口规定每天作业 8小时，则一个工作日便跨及几天的时间。这种规定对租船人有利，而对船方不利。
（3）连续 24 小时好天气工作日（Weather Working Days of 24 Consecutive Hours）。这是指在好天气情况下，连续作业 24 小时算一个工作日，中间因坏天气影响而不能作业的时间应予扣除。这种方法一般适用于昼夜作业的港口。当前，国际上采用这种规定的较为普遍，我国一般都采用此种规定办法。
由于各国港口习惯和规定不同，在采用此种规定办法时，对星期日和节假日是否计算也应具体订明。如在工作日之后加订“星期日和节假日除外”（Sundays and Holidays ExcePted），或者规定“不用不算，用了要算”（Notto Count Unless Used）或“不用不算，即使用了也不算”（Notto Count Even Used）。对星期六或节假日前一天怎样算法，也应予以明确。
除了具有一定含义的日数表示装卸时间的办法外，有时关于装卸时间并不按日数或每天装卸货物的吨数来规定，而只是按“港口习惯速度尽快装卸”（To load/discharge in customary quick despatch，CQD），这种规定不明确，容易引起争议，故采用时应审慎行事。为了计算装卸时间，合同中还必须对装卸时间的起算和止算时间加以约定。
关于装卸时间的起算时间，各国法律规定或习惯并不完全一致，一般规定在船长向承租人或其代理人递交了“装卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness，N/R）以后，经过一定的规定时间后，开始起算。
关于止算时间，现在世界各国习惯上都以货物装完或卸完的时间，作为装卸时间的止算时间。
2.装卸率。
所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的具体确定，一般应按照港口习惯的正常装卸速度，掌握实事求是的原则。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费（Demurrage）的损失；反之，规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费（Despatch Money），但船方会因装卸率低，船舶在港时间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的 规定应当适当。
3.滞期费和速遣费。
滞期费（Demurrage）是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的一定罚金。速遣费（Despatch Money）是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就可节省的时间支付一定的奖金。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。
（六）其他装运条款
装运条款涉及的面很广，除上述条款，有时根据需要还订有其他与装运有关的条款，例如，UCP 条款就是其中的一种。
在同美国进行贸易时，为了取得运费上的优待，可以采用OCP条款。“OCP”是 Overland Common Points 的缩写，意为“内陆地区”。所谓“内陆地区”，是根据美国运费率规定，以美国西部9个州为界，也就是以落基山脉为界，其以东地区，均为内陆地区范围。
按OCP运输条款达成的交易，出口商不仅可享受美国内陆运输的优惠费率。因此，对美交易中，采用OCP运输条款，对进出口双方均有利。不过，在采用时，必须注意下列问题：
1.货物最终日的地必须属于OCP 地区范围。
2.货物必须经由美国西海岸港口中转。因此，签订 CFR和CIF出口合同时，目的港必须是美国西海岸港口。
3.提单上必须标明OCP字样，并且在提单目的港一栏中除填明美国西部海岸港口名称外，还要加注内陆地区的城市名称。
[案例4-23]某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。
对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到信用证，31日装运就到期。所以有关人员即于5月26日(24 日和25日系双休日)按装运期5月31日通知储运部安排装运。储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。
对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。6 月2日备齐所有单据向开证行交单。6月16日开证行来电提出：“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。不同意接受单据……”
[分析]信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日(…not prior to 31st May)，议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。
一般信用证对装运期习惯规定为：最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装(…not later than…)。
有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。
[案例4-24]我某出口企业同某国A商达成交易一笔，买卖合同规定的支付方式是即期付款交单。我方按期将货物装出并由B轮船公司承运，并出具转运提单，货物经日本改装后，再由其他轮船公司船舶运往目的港。货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。当地C公司伪造假提单向第二程船公司在当地的代理人处提走货物。
我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收（付款后交单）方式收款，但因收货人已倒闭，货款无着，后又获悉货物已被冒领，遂与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。B公司却借口依照提单第13条规定的“承运人只对第一程负责，对第二程运输不负运输责任”为由，拒不赔偿。于是，诉诸法院。
[分析]B公司难辞其咎。其拒绝赔偿的理由不成立，因为货物在目的港被C公司提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失。
B公司必须赔偿，这是由海运提单的性质决定的。
三、保险条款
在国际货物买卖合同中，为了明确交易双方在货运保险方面的责任，通常都订有保险条款，其内容主要包括：保险投保人、保险公司、保险险别、保险费率和保险金额的约定等事项。
（一）保险投保人的约定
每笔交易的货运保险，究竟由买方抑或卖方投保，完全取决于买卖双方约定的交货条件和所使用的贸易术语。由于每笔交易的交货条件和所使用的贸易术语不同，故对投保人的规定也相应有别。例如，按FOB或CFR条件成交时，在买卖合同的保险条款中，一般只订明“保险由买方自理”。如买方要求卖方代办保险，则应在合同保险条款中订明：“由买方委托 卖方按发票金额××％代为投保××险，保险费由买方负担”。按DES或DEQ条件成交时，在合同保险条款中，也可订明“保险由卖方自理”。凡按CIF或CIP条件成交时，由于货价中包括保险费，故在合同保险条款中，需要详细约定卖方负责办理货运保险的有关事项，如约定投保的险别、支付保险费和向买方提供有效的保险凭证等。
（二）保险公司和保险条款的约定
在按CIF或CIP条件成交时，保险公司的资信情况，与卖方关系不大，但与买方却有重大的利害关系。因此，买方一般要求在合同中限定保险公司和所采用的保险条款，以利日后保险索赔工作的顺利进行。例如，我国按CIF或CIP 条件出口时，买卖双方在合同中，通常都订明：“由卖方向中国人民保险公司投保，并按该公司的保险条款办理。”
（三）保险险别的约定
按CIF或CIP条件成交时，运输途中的风险本应由买方承担，但一般保险费则约定由卖方负担，因货价中包括保险费，买卖双方约定的险别通常为平安险、水渍险、一切险三种基本险别中的一种。但有时也可根据货物特性和实际情况加保一种或若干种附加险。如约定采用英国伦敦保险协会货物保险条款，也应根据货物特性和实际需要约定该条款的具体险别。在双方未约定险别的情况下，按惯例，卖方可按最低的险别予以投保。
在CIF或CIP货价中，一般不包括加保战争险等特殊附加险的费用，因此，如买方要 求加保战争险等特殊附加险时，其费用应由买方负担。如买卖双方约定，由卖方投保战争险并由其负担保险费时，卖方为了避免承担战争险的费率上涨的风险，他往往要求在合同中规定:“货物出运时，如保险公司增加战争险的费率，则其增加的部分保险费，应由买方负担。”
（四）保险金额的约定
按CIF或CIP条件成交时，因保险金额关系到卖方的费用负担和买方的切身利益，故买卖双方有必要将保险金额在合同中具体订明。根据保险市场的习惯做法，保险金额一般都是按CIF价或CIP价加成计算，即按发票金额再加一定的百分率。此项保险加成率，主要是作为买方的预期利润。按国际贸易惯例，预期利润一般按CIF价的10％估算，因此，如果买卖合同中未规定保险金额时，习惯上是按CIF价或CIP价的110％投保。
中国人民保险公司承保出口货物的保险金额，一般也是按国际保险市场上通常的加成率，即按CIF或CIP发票金额的ll0％计算。由于不同货物、不同地区、不同时期的期得利润不一，因此，在洽商交易时，如买方要求保险加成超过10％时，卖方也可酌情接受。如买方要求保险加成率过高，则卖方应同有关保险公司商妥后方可接受。
（五）保险单的约定
在买卖合同中，如约定由卖方投保，通常还规定卖方应向买方提供保险单，如被保险的货物在运输过程中发生承保范围内的风险损失，买方即可凭卖方提供的保险单向有关保险公司索赔。
四、支付条款
出口合同中的支付条款, 依据不同的付款方式或支付方式内容各异, 分别举例如下:
（一）汇付方式。
在采用汇付方式时, 应在合同中明确规定汇付的时间、方式及金额等。
1.买方应在2006年9月15日前将100%的货款以电汇方式预付给卖方。
The buyer shall pay 100% of the sales proeeds in advance by T/T to reach the seller not later than Sep. 15th, 2006 .
2.买方应于收到卖方寄交的正本提单后立即将100%的货款用电汇付交卖方。
The buyer should pay 100% of the contract value by T/T upon the receipt of the original bills of lading sent by the seller.
3.方应不迟于10月15日将100%的货款经由票汇预付给卖方。
The buyers shall pay 100% of the sales proceeds in advance by demand draft to the sellers not later than Oct. 15.
4.买方应于×年×月×日前将全部货款以电汇（信汇/票汇）方式预付给卖方。
The buyers shall pay 100% of the sales proceeds in advance by T/T（M/T or D/D）to the sellers before×××.
5.买方应于×年×月×日前将20%货款以电汇（信汇/票汇）方式预付给卖方，余款在收到卖方正本提单（传真）后支付，付款后交单。
The buyers shall pay 20% of the total value to the sellers in advance by T/T（M/T or D/D） not later than×××，the rest will be paid against receiving the fax of the original B/L，the shipping documents are to be delivered against payment only.
（二）托收方式。
在采用托收方式时, 要具体说明使用即期付款交单、远期付款交单还是承兑交单。实例如下:
1.即期付款交单。
买方凭卖方开具的即期跟单汇票, 于第一次见票时立即付款, 付款后交单。
Upon first presentation the buyer shall pay against documentary draft drawn by the seller at sight. The shipping documents are to be delivered against payment only.
2.远期付款交单。
买方对卖方出具的见票后××天付款的跟单汇票于第一次提示时予以承兑, 并在汇票到期日付款, 付款后交单。
The buyer shall duly accept the documentary draft drawn by the seller at××days upon first presentation and make payment on its maturity. The shipping documents are to be delivered against payment only.
3.承兑交单。
买方应于第一次提示卖方开具的见票后××天付款的跟单汇票时予以承兑, 并于汇票到期日付款, 承兑后交单。
The buyer shall duly accept the documentary draft drawn by the seller at××days upon first presentation and make payment on its maturity. The shipping documents are to be delivered against acceptance.
（三）信用证支付方式
在采用跟单信用证支付时, 应在合同中就信用证支付条款的主要内容, 包括开证时间、开证银行、信用证的种类、信用证金额、装运期、有效期、交单期及交单地点等做出明确规定。在合同中明确开证时间不仅是敦促买方及时开证的重要手段，在买方未按时开证时，还是追究其法律责任的重要依据。合同中的支付条款实例如下:
1.即期信用证支付条款。
买方应通过卖方所接受的银行于装运月份30天开出并送达卖方不可撤销的即期信用证, 于装运月份后15天在中国议付有效。
The buyers shall open through a bank acceptable to the sellers an irrevocable sight letter of credit to reach the sellers 30 days before the month of shipment. Valid for negotiation in China until the 15th day after the month of shipment.
2.远期信用证支付条款。
买方应通过卖方可以接受的银行于装运月份前××天开出并送达卖方不可撤销见票后45天付款的信用证, 有效期至装运月份后 15天在上海议付。
The buyers shall open through a bank acceptable to the sellers an irrevocable letter of credit at 45 days sight to reach the sellers××days before the month of shipment. Valid for negotiation in Shanghai until the 15th day after the month of shipment.
3.托收与信用证相结合。
这种支付方式是指部分货款用托收方式支付, 部分货款用信用证方式支付。一般做法是来证规定, 出口人出立两张汇票, 信用证部分凭光票付款, 全套货运单据附在托收部分汇票项下收取。但信用证内必须注明“在发票金额全部付清后方可交单”的条款。
买方应通过为卖方所接受的银行于装运月份前30天开出不可撤销的即期信用证, 规定50%的发票金额采用即期光票支付, 其余50%发票金额即期付款交单。100%的发票金额的全套装运单据随附托收项下, 于买方付清发票的全部金额后交单。若买方不付清全部发票金额则货运单据须由开证行掌握, 凭卖方指示处理。
The buyers shall open through a bank acceptable to the sellers an irrevocable sight letter of cred it to reach the sellers 30 days before the month of shipment, stating that 50% of the invoice value available against clean draft at sight while the remaining 50% on D/P at sight. The full set of the shipping documents of 100% of invoice value shall accomp any by the collection item and shall only be released after full payment of the invoice value. If the buyers fail to pay full invoice value, the shipping documents shall be held by the issuing bank at the sellers disposal.
五、检验条款
在国际贸易中，进出口双方地处两个不同的国家或地区，货物不能当面清点验收。同时，货物在和长途运输中也可能由于种种原因发生残损短缺。为了便于货物的交接，也为了便于确定事故的起因和责任归属，商品在装运前有必要通过指定机构进行检验并出具有关证明。因此，在国际货物买卖合同中一般都订有检验条款。
检验条款主要包括检验机构、检验证书、检验的时间与地点、检验的方法、检验标准、复验和索赔的期限等内容。不同的检验条款，涉及合同双方的切身利益，因此，买卖双方都要认真商订检验条款。
目前，我国的出口贸易中，一般采用出口国检验、进口国复验的办法，即货物在装船前，由我国出口口岸商检机构进行检验，并签发检验证书，作为向银行议付货款的依据；货到目的港后允许买方有复验权，并且以目的港检验机构检验货物后出具的检验证书作为索赔的依据。一般规定如下：
买卖双方同意货物在装运港（地）装运前由中华人民共和国国家质检总局进行检验， 签发的品质和重量（数量）检验证书，作为 L/C 项下议付单据的一部分，买方有权对货物运抵目的港（地）卸货后经双方同意的检验检疫机构进行复验。如发现货物的品质、数量、包装不符合合同规定时，买方有权向卖方索赔，并提供经卖方同意的公证机构出具的检验 检疫报告。索赔期限为货物到达目的港（地）后××天内。
Both buyer and seller agree to inspect the goods before shipment at the port of shipment. The quality and weight （quantity） certificate issued by State General Administration of the People’s Republic of China for Quality Supervision and Inspection and Quarantine will be regarded as a part of documents presented for negotiation under the L/C. The buyer has the right to re-inspect the goods delivered at the port of destination by an inspection bureau agreed by both parties. In case the quality，quantity and packaging of the goods are found not in accordance with those stipulated in the contract，the buyer should provide the inspection report issued by authority agreed by the seller. The duration for lodging claims should be within ×× days after the arrival of the goods at the destination port.

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